年々一年が短くなりました。（131229) 年々一年が短くなりました。（131229)
イントロダクション
はるか昔の学生時代から、ＸＪ７５０Ｅはほしいようなほしくないような、気になるバイクでした。
身近な先輩が乗っておられたり、ツーリングで出かけた先でよく見かけたり、ホンダのＣＢ-Ｆにははるか及ばないものの、ポピュラーなバイクでした。ちょこっと乗せてもらう機会があって、「コンパクト」、「後下がり」、「後が板みたい（サスがあんまり動かない）」というような印象を抱いていました。割と印象がよかったので、たまたま見つけた「あと○万円で書類が出る」という車体を１万円で買ってとりあえずキャブレタを掃除して動かして放置（当時は家事多忙でした）してたりするうちに過去のバイクになってしまいました。
その後、世紀が変わった頃でしょうか、いつぞやのライダースクラブ誌に、前輪１９インチに関する論評記事がのっていました。「ＸＪ７５０Ｅ＝Ｆ１９インチバイクのハンドリングの到達点」（やや記憶アヤフヤです）というような記載があるのを見て、「そんなによかったかな〜？？？ もう１回乗ってみたいかも？？？」という気になったまま、機会がなくて時が過ぎました。
その後、フト気が付けば、また身近なところでＸＪが見られるようになりました。最初は赤いＯ号でした。何度か乗せてもらううちにどんどんメインテナンスが行き届き、気が付けばすごくいいバイクになってます。そのほかＹ号（×２）などなど数々の誘惑が絶えず、発売３０周年を目前に、「今買わねばきっと乗れない！」ということにして、ヤフーオークションのお引き合わせにより２００９年１２月、新たに買ってしまいました。
2013.12.29 久しぶりに走りに行くつもりが・・・
お正月休みに入って、一回乗っとくかな〜ということでセルを回していたら、だんだん回りが重くなってきてしまいました。やはり時々乗らないとダメですね。新しい充電器のおかげで３０分ほどで無事エンジンが掛かってほっとしました。裏山へ上がってみたら、道端にうっすら雪が残っていました。
2013.10.5 久しぶりに乗りました
前回乗ったのはハテいつのことだったかな？お盆過ぎに北山へ出かけたのが最後か、そのあとでちょっと走らせたような・・・、で、エンジンが素直に掛かるかどうか心配でしたが新しいバッテリーのおかげか、燃料タップをＰＲＩに合わせて気化器にガソリンを満たすだけですんなりエンジンは掛かりました。近所をウロウロして、酒屋さんでワインを買って帰りました。
2013.7.20 バッテリートラブル
お友達数人と北山、ササリの方へ出かけました。息子Ａも行くというので、前の日から久しぶりにＸＪも引っ張り出してタイヤの空気を見たりエンジンを掛けたりして準備万端のはずでした。
ところが、往路で休憩し、さあ出かけましょうかという段になって、エンジンが掛かりません。セルが回らないだけでなく、ニュートラルランプさえ点灯しない有り様です。通りがかりのドカティさんや、久しぶりに会ったＫ野さんに押してもらっても火が飛ぶ気配ゼロでした。以下は憶測ですが、ＸＪは、フィールドコイルに電流を流して磁場を作り出すことによって、回転する発電コイルに仕事をさせる発電方式をとっています。永久磁石と発電コイルの組み合わせだと、クランクシャフトが回れば大なり小なり発電するものの、ＸＪの場合はフィールドコイルに電流が流れないとまったく発電できないということのようです。たとえセルが回らなくても、バッテリーに幾ばくかの力が残っていれば押しがけでエンジンが掛かる可能性はあるけれど、「バッテリーがゼロだと、ＸＪは押しても掛かりませんよ！」というのが今回の教訓でした。
これまで３年と少しのお付き合いでした。先日販売会社さんのＨＰを見たら、「粘り強いバッテリーです！」ということでＮＡＴＴＯ＝納豆というネーミングをされているそうです。かなりびっくりしました。
当日は、ＸＶから取り外したバッテリーを、空中配線的に端子と端子を接触させるなどでエンジンを始動して、逃げるように帰宅しました。リーズナブルな密閉式バッテリーを使っていた帰結といえばそうかもしれません。そこを踏まえて、当初は「今度はＧＳユアサの開放式を入れるべし」と思っていたのですが、急に家事多忙になり、気がつけば世はお盆モードで販売事業者さんも次々お休み・・・という中で、選択肢がほとんどなくなり、お盆も休まず即日発送ＯＫ！のお店の密閉式を購入しました。お蔭様で息子Ａと１日楽しめました。今後が楽しみです。
2013.7.1 後ブレーキシュー交換
５月の中ごろ、久しぶりに乗ったら後ブレーキが甘くて乗りにくいことこの上なし。せっかく次の週のツーリングに乗っていくつもりでしたが、危ないのであきらめました。インジケータの表示ではそんなに減ってそうにはないのですが、外したシューは２ミリまで減っていました。もうダメです。
ちょっとピンボケですが、ブレーキをかけた状態です
リリース後
後輪を外そうとすると、各部のクリアランスがきつ目で外れそうにありません。いろいろやっていると、先にブレーキパネルだけが外れてくれました。きっと今までもこうやっていたのでしょうか、ぜんぜん記憶がない（思い出せない）のが悲しいですが、現実を受け入れねばと思い直してシューを交換しました。
カムと、ピボットにはニチモリのブレーキグリスを使いました。
そろそろ新しいのを買ってきます。
元から入っていたシューには５Ａ８の表記がありました。交換したのは３ＤＲになっていました。どちらもＸＶ１０００のコードのようです。
ついでなのでホイールを外して磨きました。ベアリングの回転は重い目でした。もっと軽くセットした方がいいけど、わざわざ打ち替えるのもどうか、というレベルでこのまま使うことにしました。タイヤはそこそこ減ってます。候補はパイロットアクティブです。
出来上がった夜に息子Ａから電話が掛かってきました。
「来週は帰るわ。ＳＲＸも直したいし」（それは嬉しいですが。でもＳＲＸは私も乗りたいんですけど）
「それはそうとＸＪは調子ええの？ＳＲＶと交換してこっちで乗るかな」（そーきたか！）
どうなることやら・・・（とりあえずおしまい）
2012.12.5 31,000km
１０月のオフ会に息子が乗っていって以来、ガレージで保管（洗車もさぼってほったらかし・・・）したままでした。ＸＶが本格的に不調になったせいで、通勤の代車に引っ張り出すことに。エンジンはすぐにかかりましたが、乗ってみるとダメダメ。ねばっていうことを聞かない前輪（空気圧も１．７まで下がってました）、フケ上がり、フケ下がりもどっちもダルダルのスロットルレスポンスが２大ダメダメで、やはりときどき乗らないといけないなと再認識しました。
月曜日から乗り始めて３日目、ようやく機嫌よく走るようになりました。ガソリンが古くなってたのも悪かったのかな？（といっても２ヶ月ほどです）毎日街中で乗っていると、エンジンが獰猛なのと排気音が大きいのが気になります（特に発進時）。５速ギアで流しているときはとても平和なんですが、そこへいくまでの過程がちょっと猛々し過ぎ。お休みに人気のない山道を走らせるのが、やはりよいです。
2012. 9. 2 30,230km
週末に２日間休めたのでずっと気になっていたビーナスラインへ出かけました。振り返ってみれば天気予報にダマされたような気もしますが、出かけなければ始まりませんよね。
ＸＪだと高速道路も苦になりません。暑さも和らいできたし、好天で道路は空いてる、バイクは快調ということで諏訪まで走っていけそうでしたが乗り手のガス欠で中央道の虎渓山ＰＡで早お昼にしました。
もうちょっといいもん食べたら・・・
バイクも多かったです
恵那山トンネルはいつも緊張しますが、その先は景色もいいし道ももっと空いてきます。諏訪ＩＣまではあっという間（１時間くらい）でした。
クネクネの県道６６号でビーナスラインへ上がるつもりでしたが、どうも雨のようです。
一人の気楽さもあって、遠回りしてもカッパよりかマシか、ということで空の明るい蓼科経由に変更しました。空いてるし景色はいいし、ひっそりした山里気分も味わえるしということでいい気になってたら、白樺湖あたりから雨が降ってきました。
雨で霧が出てもビーナスライン、走り応えがあります。また走っていると路面の乾いたところがあったりで、だんだんテンションが回復してきて、美ヶ原まで堪能しました。
美術館の休憩所で地図を見てると、当初の目的地の志賀高原はまだ随分遠いですが、菅平なら１時間くらい早く着けそうです。ということでＹ師匠に電話をして、ペンションリミニに連絡を入れていただきました。
武石のほうへ降りていくと、白樺がきれいです。
遊んでいるとどんどん時間が・・
夕日はお宿のすぐ近くで迎えられました。
おいしいご飯と宿のご主人・大平さんのオートバイ濃度の高いお話でお腹一杯です。大変ありがとうございました。
翌朝、朝ごはんの後で大平さんの手の入りまくりのＧＳに乗せていただきました。「好き」と「腕前」の詰まったスペシャルです。やっぱりプロはすごいな〜と感動しました。大平さんにホントに感謝してます。
露出調整が壊れたみたいで残念。もっとキレイでした。
ムリをお願いしてＸＪに乗っていただきました。「温まったらちょっと音が出ているのはバルブ系。全体に悪くないですよ。前ブレーキはこんなに効いたかな〜」などなど貴重な診断をいただきました。もう１泊してダラダラ過ごしたいところですが明日は仕事です・・・。ぜひ改めて伺います（今度は計画的に）。
大平さんのお勧めに従って松本へ向かうつもりが道を間違えて、とりあえず雨も上がったしということでまたまた早お昼に。特に選んだお店ということではないのですが、お蕎麦はすごくおいしかったです。長野まで来てホントに良かったです。
もう「大盛り」はこれで最後にします。
朝から降ってたのですが、食べ終わると晴れてきたのでそれではもう一度ビーナスラインへということで昨日のコースを逆戻りしました。
そば畑があっちこっちに。
またまた霧が出てきました
車山まで戻るつもりが、和田峠あたりでまたまた雨が強くなって、国道１４２号で降りました。また次があるし！
帰りは中央道です。岡谷ＩＣからまっすぐ帰ればよいものを、休憩した辰野ＰＡで天気が回復したので伊北ＩＣで降りてしまいました。高速と並走するなるべく山側の道を探しているといろいろ見るもの楽しく飽きません。腰痛を口実に温泉に寄ったり、遅くなる覚悟でご飯にしたりでますます遅くなって、これはそろそろ本気で帰らねば・・・と思ってるうちにまたまた雨になってしまいました。
やっぱりソースカツどん
松川ＩＣから休憩した内津峠ＰＡまで、ずっと雨、雨、雨で路面に水が溜まってきました。日は暮れて雲厚く真っ暗で、てかな〜り怖い目をしました。乗り手はヒーヒーいいながら走ってましたがＸＪは至って快調です。
名神に入ると、路面も乾いて全体に明るいのでイッキにスピードが上がってコンプライアンス？になりがちでイカンイカンと思いつつ、気がせいていることもあってついつい。気が付くと、もう１台バイクがいい感じで走っています。ペースが合うので前になり後になり、多賀ＳＡで少しお話を楽しみました。
次は明るいうちに帰ります。（おしまい）
2012. 8.26 29,292km
通勤に使って、毎晩気になるところを触ってまあまあになってきました。
気化器のＰＳは２．２５回転戻しになっています。２．５回転でも回転の落ちがもう一つ。２．０まで閉め込むと出始めがトロい。その間でということで２．２５で様子を見ています。先日作ったＰＳのフタは今のところ残っています。やわらかい木材を削るのがよいのではという気もしています。
前サスは右側からオイルが漏れていました。長い間動かさなかったためと思います。グリスを塗ったら止まりましたが、シールは３０年物の可能性もあるので交換しました。オイルはＧ１０を規定量ということでおよそ２５０ｃｃ入れました。その後の加圧が肝心です。ゼロ圧だと、路面の舗装の継ぎ目などの不整に反応しすぎて不快です。加圧すると硬くなるのに乗り心地はずっと良くなります。ＸＪは弁がいい角度なので加圧・調整作業がやりやすいです。
その作業中に、フェンダーを固定する４本のＭ８ボルトの１本が激しく曲がっているのに気が付きました。前から１本手ごたえがおかしいな？？とは思ってましたが、よく見て驚きました。このバイクはあちこちに転倒の痕跡が残っています。
そこそこ良くなったということで、またまたササリ峠へ行ってきました。前ブレーキがもう一つ、のほかはそこそこ気持ちよく走って帰ってきましたが、このバイクはもっと良くなる感じがプンプンしてきました。とりあえず次はスイングアームピボットを点検します。いつか、６５０のエンジンをリビルドして載せ換えたいです。
前にも書いた話です。北山をはじめ、道路と住んでる方のお家が近いところは静かに通らせていただくことが大事と思います。ことに休日の早朝はそう思います。
お昼に翠峰荘によって、鍋焼きうどんをいただいてきました。川べりの施設で、子どもが小さいころはよく水遊びに来ました。３時ごろからお風呂が沸きます。温泉ではありませんが、広いヒノキのお風呂は気に入ってます。おうどんは地鶏入りでこれがなかなか。林業振興を趣旨とする施設で、よい香りのする木造の本館は天井が高くて夏場も涼しいです。（おしまい）
４月に検査を切らせてしまっていました。もともとはオフシーズン中に新しいフレームに載せ換えて新たに検査を受ける計画でした。が、儘ならないことが多いです。
現用のフレームは、右側のステアリングストッパが変形していて、ハンドルを左一杯に切ると、燃料タンクの左前にフロントフォークが当たってしまいます。買ったときにはステアリングストッパに溶接で肉盛りをして修正してあったのですが、乗っているうちに肉盛り部分（Ｍ６のナットの加工品でした）が脱落してしまっていました。今回は時間もなかったので、ステアリングステム側の突起（ステアリングストッパに当たる部分）に被せ物をして対処しました。そのうちになんとかしないと・・・。
さて車検が終わってから、帰り道に数キロ、Ｙ師匠に乗ってもらいました。感想をお伺いすると、「リアサスの戻りが悪い。入るほうはいいけど。いや気化器のＰＳの戻し過ぎかも。開き気味だとスロットルオフでの回転落ちが緩慢になる傾向がある。そのせいでスロットルオフでの車体の反応が悪いのかもね」とのことでした。
言われてみると、シフトアップの際にスロットルを閉めても回転が落ちきらず、ワンテンポ置いてからシフトレバーを操作するようにしないと、ギアが抜け切れらにことがときどきあります。「それはクラッチのキレの悪さも影響してる。信号待ちで止まっている時にギアを入れるとクラッチを握っていても前に出ようとする。かなり握り込んでやっと切れるのに、つながるのは随分先のほう。プッシュレバーのリターンスプリングが弱いのかな」ということでした。
ガレージに戻って気化器のＰＳを点検してみると、２回転でセットしていたつもりが・・・３回転でした。一度冬場にカブらせたこともあって、３と標準の２．５も試して結果２にしたつもりだったんですが？？？
この気化器のＰＳはボディの上面についています。調整しやすいのはいいけど、砂埃が心配です。以前にＰＳが抜けなくなったこともあったし、先日、スペアに買っておいた別の気化器のセットを確認したら、４本中２本が同じ症状でＰＳが抜けなくなっていました。噛み込み → ムリにＰＳをまわそうとする → ねじ溝が崩壊する、というパターンです。幸い、２本とも先を細く研いだポンチで抜けましたが老眼にはリスキーな作業でした。
今回は再発防止ということでフタを作ってみました。ＰＳの収まっている穴は内径が８ミリくらい、ＰＳのアタマまでの深さも同じくらいです。やわらかいゴム（厚さ１０ミリ）をハサミで整形したものを押し込んでみました。ちょっと心もとないですが、しばらく走って様子を見ます。
クラッチは組み直したらちょっとマシになりました。エンジン側でケーブルのアウターを受けているステーがレバーを操作するたびに１，２ミリ変形しているのにはちょっとびっくりしました。現物は板状なので、リブをつけてやれば・・・という気がしますがちょっと大変そうです。
レバーを握った状態です。
プッシュレバーの組付け位置は指定どおりでしたが、ケーブルの両端のアジャスタを目一杯使ってやっと遊びが適正になるくらいです。純正のケーブルですが、どうもアウターが短すぎる（あるいはインナーが長すぎる）ようです。とりあえずということで、プッシュレバーの組付け位置を遊びがすくなるなる方向に１セレーションずらしてみました。レバーの位置関係は悪くなる方向ですが、レバー操作の手応えがしっかりしました。
試乗してみると効果◎◎で、ギアシフトミスは起きなくなりました。エンジンのレスポンスも爽快です。
もう夏も終わりかけですが、一度信州あたりへ、などと夢想してます（おしまい）。戻る/HOME
2012. 1.17
ことの発端は、久しぶりに戻ってきた息子Ａがちょっと走りにいかへん？ と言い出したのでハイハイと親バカモードで出発した年の暮れでした。走りだしてしばらくすると、いつになく息子Ａ＋ＸＪが遅いのでなんぞ悔い改めるキッカケでもあったんかいな（親としてはぜひほしいですよね）、などと能天気に思っていたら宇治川ラインの入り口で「低速から加速しない」と言い出したのでハテ？と乗ってみるとまるでダメ、確かに３千回転くらいまでがグズグズくすぶっている感じで半クラを使って回転を上げてなんとか走れるような状態でした。点火栓を確認すると真っ黒でした。「どんな乗り方をしたらこ〜なるワケ？ まだまだ青いのう」と、１００％乗り手のせいにして、とりあえず今日はおしまいということで南海部品に新しい点火栓を仕入れに行きました。
交換したらちゃんと走るので、「やっぱり低回転でバカバカ開けてるんちゃうか？」とエラそうに説教？しておしまい、のハズでした・・・。しばらくしてＸＶのセルモーターをいじり始めました。毎日自転車はキツいのでＸＪを出動させたら、しばらく走ると低速トルクがなくなってきて３千回転くらい回さないと発進加速が遅遅です。ガスか火花かバッテリーか、ということでバッテリーの電圧を測ったら、２４時間以上放置・無負荷で１２．８７Ｖでした。密閉式のメリットかな？ 次にエアエレメントの装着状態、火花の飛び具合をチェックしましたが特に異常なし、ということでその次に吸入負圧を測ってみました。１番と２番、３番と４番はぴったり揃ってましたが、２番と３番は２０ｍＨＧくらいズレてました。不承不承気化器を取り外してみると、フロートチャンバには錆粉が結構沈殿していました。
あとは教科書どおり要所を掃除して組見上げて気化器の同調作業だけです。今回はズレも小さかったので割と簡単に結論が出ました。走ってみると全く快調になってました。同調ズレか、パイロットジェットが詰まり気味になって低速トルクが落ちていたのを補おうとスロットルを開け過ぎた、のが原因かなという総括になりました。
ことの顛末を息子Ａに伝えたら、「ほらな〜、やっぱり人の話は真剣にきかなあかんやろ〜」と予想どおりの説教返しにあいました。おっしゃるとおり、以後充分気を付けて再発防止に努めたいと思います。
2011.11.28
メーターブラケットをＸＶ用に交換しました。理由は「ニュートラルランプが見えにくい」です。ランプのハウジングの中に反射鏡を仕込んでみたりもしましたが効果はイマイチでした。ＸＶがとても見やすいのに比べるとランプのハウジングが私には「立ち過ぎ」でして、結構ストレスになってました。ＸＶのスペア部品を磨いて塗って入れ替えておしまい、なんですが、ヘッドライトを下側にずらさないとメーターが組み立てられないとかいろいろで２時間くらいはかかってしまいました。結果は◎です。
ＸＶのブラケットです。洗って薄い錆を落として缶スプレーで塗ってあります。
交換後です。キーボックスとインジケータのパネルの間の半円形の隙間が広くなりました。
メーターとヘッドライトケースの間の隙間が半分以下に狭くなりました。
ＸＪの標準部品です。結構形状が違います。
もとはこんな感じでした。
久しぶりに息子が乗ったら４本とも点火プラグを被らせてしまい、今後の安心を考えて４本とも交換しました。
2011.10.16 28,293キロ
仕事柄、秋は土日（＝業務上の休日）に用事が多くてあまり乗れないのがなんとも、ですが、お天気がよければ３０分だって乗りたいです。あと一週間、次の週末まで「あ〜乗りてー！！！」と思いながら過ごすのはあまりにもおバカさんということで、秋晴れの午前中にご近所の宇治川ラインへ一時間だけ出掛けました。着いてみると、遅めの出発なので貸し切りモードにはほど遠く、いろんな車種＋ドライバ〜の混走状態です。とりあえず天ケ瀬ダムのよこから曽束大橋まで走って、いつもはそこから山道で笠取を抜けてだいたい３０分コースなんですが、前の晩はよく降ってたのでドロドロになりそうな気がするので来た道をまた戻りました。途中、道路の片側規制があって、そのおかげでずっとクリアな道路を楽しめました。
ＢＴ４５は人肌よりちょっと暖かいくらいで前２．３キロ 後２．５キロになってましたがハネる傾向なく乗り心地もよいです（リアサスはバネが２番目、ダンパは１にしてます）。日頃、細くて足元が締まるＸＶに乗りなれていると、ＸＪは細いほうとはいえ、足元はやはりクランクケースの幅をジャマに感じてしまいます。どうも足の納まりが悪いと感じてしまいます。１５分も走ればあまり気にはならなくなるレベルですが、やはりバイクは細いほうがよいです。それにしても乗り心地はいいしコーナーは楽しいし。エンジンも気持ちよく吹けてくれます。こないだの全国オフの際は乗らなかったので、そーかこんなに好調だったらそりゃ○○とか△△とかするよな〜〜と一人で納得してました。
明日からまた仕事だけど、早起きしてちょっと・・・もアリかなと妄想したりしながら帰りました。
2011. 9.23 ２７，５００キロ タイヤ交換
今年もオフ会に息子Ａと行けそうということで、彼が大型免許を取れたのでいよいよＸＪにも出番が回ってきました。エンジンオイルは夏に交換しておいたので、気化器の同調の微調整をして出来上がり、のはずでしたが・・・。
親バカの至りと思いつつ、念のために事前に調子を見に行ったら車体が重く感じられます。カーブの入り口がよいしょ感を伴ったり、軽く傾きかけたところでのスロットルオフに前輪が反応しなかったりでぜんぜん楽しくないというか、ＸＪらしくなくてガッカリでした。原因としては、最近ＸＶのお下がりで入れた前輪のレーザーテック(LT)の100/90が容疑濃厚です。今年の１月にＸＪに入れた3.25がみるみるうちに減ってしまったので、ＸＶのタイヤを交換する際、溝のたくさん残っていた100/90をＸＪに移し替えたものでした。
まあ無難に走るといえばそうだし時間もないしコレでいいか、という気もするけど、せっかく楽しく出掛けるのにコレではなあ、とか、ヘンなバイクというかハンドリングに馴染んでしまうのはどうかな〜、ということで交換することにしました。
ＬＴ3.25
光量不足か絞り過ぎですみません。そんなに形状は崩れてないんですが。
ＬＴ120/90 やや丸くなってきてますが、溝は３ミリ弱ありました。
やるととなるとこの３連休しか時間が取れないので、納期の読めない（といっても２，３日プラスなだけなんですが）パイロットアクティブはパスして、ＢＴ４５セットで行くことにしました。さて注文ということで、改めてタイヤの重さなどなどを再確認していると、前輪は3.25確定でいいのですが、後輪に純正サイズのＶ120/90をチョイスするか、前に使っていたH4.00にするかで迷って、今回はブリヂストンの公表している標準リム幅重視ということで、4.00にしました。
| タイヤサイズ | 標準リム幅（インチ） | 許容リム幅（インチ） | 外径（mm） | トレッド幅（mm） | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| BT45R 4.00-18 | 64H | TL |
2.15 |
2.15〜2.75 |
675 |
117 |
| BT45VR 120/90-18M/C | 65V | TL |
2.75 |
2.15〜3.00 |
673 |
121 |
上記はＢＳのウェブサイトで公開されているデータです。重さは前４．４キロ、後６．５キロでした（体重計測定ですのでご参考程度に。）。これまでのタイヤの体重測定記録です。
たまたま息子が戻ってきたので、これはシメシメと助手に採用しようとしてたらサッサと逃げられてしまいました。入れ替えて乗ってみるとスロットルどおりに動くＸＪに戻ってました（当たり前といえばそうですが）。スイスイ動くうえに乗り心地もよくて、ＢＴ４５の優秀さを改めて実感しました。空気圧は前２．３キロ、後２．５キロにしました。この圧でもＬＴ２．３気圧よりも乗り心地がよくて、今までＸＪに感じていたギャップを乗り越えた際の突き上げ感はほとんど気にならなくなりました（きっと張り替えたシートの貢献も大きいですが）。
リムに装着した状態で幅９６ミリ
リムに装着した状態で幅１２１ミリ。設計通りということでしょうか。サイドウォールがきれいです。
走行距離を覚えてなかったりＸＶとホイールを入れ替えたりしているので、結局レーザーテックが何キロ持ったのか、正確なところは分かりません。結構溝も残ってましたが交換したら見違えるほど楽しくなったので、そういう意味では寿命だったのかもしれませんが、ＸＶに比べるとＸＪは前輪の減りが相当早いような感触です。今回はそのあたりも気を付けておこうと思います。
2011. 7.22 マイナートラブル
友達と走りに行ったら、「途中からブレーキランプがついたままになって、そのあとは消えたままやで〜」ということで確認したらヘンなことになってました。確かにブレーキランプもテールランプもつかないのに、ブレーキを握るとヘッドライトのロービームが点いてしまいます。このバイクはテールランプがLEDユニットになっています。LEDユニットだけにして遊んでいるバッテリーをつないでみたらブレーキランプ部分もテールランプ部分もちゃんと作動します。が、車体に実装すると作動しません。
LEDユニットはともかく、ブレーキランプの回路がオンになるとロービームの回路に電気が流れるのは間違いないので、ヘッドライトを外してみると、やっぱりライトのソケットとブレーキランプのギボシコネクタの間で短絡してました。すっかり忘れていましたが、ヘッドライトソケットのフタが壊れていたのを絶縁テープで処理しておいたのが、振動でテープに穴が開いて、たまたまそこに当たっていたブレーキランプのラインのカバーにまで穴を開けてしまったようです。
当たった先がアースラインだったら、一発フューズ切れのところです。応急処置でヘッドライトソケットに絶縁テープを張り重ねておいて、急いでヘッドライトのソケットを探すことにしました。
ヘッドライトユニット内の処理が終わったらLEDユニットは復活しました。おそらく、ブレーキランプ回路からブレーキランプとロービームに電流が流れることになって、ブレーキランプに掛かる電圧が若干下がったのが原因のように思います。やはり単純な抵抗負荷と違って、電子回路はデリケートです。
2011. 7. 3 同調アゲイン ２６，３９４キロ
先日気化器を脱着して以来、ちょっとハズれてきたかも？てな気がしていました（結局かな〜り外れてきてました）。やはり機械的にストレスが掛かるとズレにつながるのかもしれません。とはいえ昨日はその状態でササリ峠を快走してたのでそんなに大きくはズレてないだろうな〜、と思っていました。
今日は曇り空で気温が上がらないので、朝、畑でひと汗かいたあと水風呂を楽しんでからご近所のセッティングコーナー（人家から離れていて日陰になってて交通量がなくて安全な道端）へ。まず測ってみたら、ダダズレでした。細かい目盛がないので目分量ですが、２２０〜１６０くらいバラついてました。これはあんまりです。�．札奪肇好�リューのネジ溝幅くらいずつ戻す方向で合わせる �▲札奪肇好�リューを触ったら、スロットルを開けてぱっと手を離してスプリングの力でパチンとスロットルバルブを閉める「落ち着かせ作業」を４，５回繰り返す。 という作業を３回繰り返したらおしまいのハズなんですが、気温のせいかすぐに暑くなってきて大汗をかくハメに。目に入りそうになったりメガネの裏側に落ちたりで、そのたびに手が止まって結構時間がかかってしまい、またまた大汗状態でした。
作業後はベリーベリースムースで、あ〜やってよかった！！！と思いながら、もう一度水風呂に直行しました。
手間取る原因の一つがこのメーターです。細かい数字が目盛られていないので、「VALVE」の「L」、「TIMING」の「M」、とかいうふうに読んでますが、やはり数値がしっかり読めるのに買い換えましょうかね。
ちなみにXJに着けているレーザーテックの前（100/90)はXVで長いこと使ったモノですが、こっちはあんまり減っていません(でもないか・・・）。
2011. 6.10 気化器のトラブル
エアクリーナーボックスをムリなく取り付けられるように、右側のキャブレタジョイント（３番、４番シリンダ分ん）を外してみたら、首下２０ミリの取付ボルトのちょうど中央あたりが揃って錆びていました。１本は錆のせいでアルミ地が食われてしまっていました。ガスケットのあたりで、そこから水が回っていたようです。ボルトやシリンダヘッドの様子を見ていると、一度も交換されたことがないのかもしれません。が、キャブレタジョイントはとてもいい状態で、柔軟性はたっぷり、ヒビワレなしです。
キャブレタジョイントとシリンダヘッドの間は、ガスケットだけでOリングは入っていないようです。「いないよう」、というのは、キャブレタジョイントの一部がOリングの変成したようなもの、に見えなくもないためです。少々ほじくったくらいでは取れなかったのでもしかしたらOリングではないのかも？？？で、調べるにはキャブレタジョイントを壊しかねないので今回は結論保留にしました。
この取付ボルトもですが、やはり３０年モノはあなどり難く、イロイロ出てきました。
○ エアクリーナーボックスのフタ
前側１本と後側２本、計３本のM6ネジで、フタを固定するするようになってます。このうち前側は、ネジ穴部分が先端で切れてしまっています。
その対策でしょうか、直径が２センチくらいのワッシャを入れてありました。このネジは斜めにねじ込まれるので、ワッシャが邪魔をしてフタがしっかり閉まらなくなっていました。
また、後の２本のうち、車体左側のネジ穴はバカになってしまっていました。穴の奥で様子が分からないのですが、ナットの役割のパーツが外れてしまっているようです。
いろいろ試してみて、前側は小径ワッシャだけにしました。１枚だけではワッシャが反るようなので、同径のを２枚重ねにしました。
後側は、長いボルト（首下９センチくらい）を使うことにして、エアクリーナーボックスをハンダごてで加熱変形させて、そこに元はバッテリーの電極に使われていた長方形のナットを押し込んで再度加熱して周囲を溶かして固定しました。書くとカンタンですが、ボルトと芯を合わせる必要があり、結構手間が掛かりました。
外した大きなワッシャは前の修理者に敬意を表して使いまわしにしました。
○ ホースクランプの修理
これはよくあることですが、ホースクランプのナットが外れているのが１つありました。いつも裏側に指を回して締めたり緩めたりしたらいいだけといえばそうですが、ちょうどハンダごてが出ていたこともあって、ハンダで留めてみました。
ナットとバンドの両方の地金を出して、両方に予備ハンダをしてから２つをくっ付ける手順でうまく固定できました。
こては真空管用の６０Wのを使いました。これくらいの部品なら、時間をかけて丁寧に作業をしたら、２５Wとかでも着くと思います。
○ 気化器のパイロットスクリューのトラブル
外した気化器を掃除して、組む前にPSの戻し量を確認してたら４番シリンダのPSがおかしいことに気が付きました。３回転緩めてあるはずの現在値から半周も締められないし、反対に緩めることもできなくなっていました。PSを抜かないことには様子が分からないので、少し緩めては一度戻して、また少し緩めて、という作業を繰り返して最終的にはPSが抜けましたが頭はボロボロでもう使えなくなってしまいました。
PS自体はキースターのキットを買えばいいし、穴のほうはタップでさらえたらいいよね、と軽く考えてタップを探してみたらこんなに細かいピッチのは普通には流通してないのか、どこにも売ってないようです。こうなってコレはホントにヤバいな〜と思って、困ったときのスペア気化器を出してきて、とりあえずPSを抜いてみたら、ステンレス製のが入っていました。XVもそうでしたが、一部の日立はステンレス仕様のようです。それとも誰かがこういうものをお作りになったのかもしれません。
ともかく、ステンレスのPSを使えることになったので、このPSをタップ代わりにしてめねじを修正して、ことなきを得ることができました。ホントに危ないところでした。
では原因は？ということですが、XJの気化器はPSが上面から下へ向かって差し込まれています。特にフタはないのでそこから砂粒などが混入したのかも、と思います。
なおステンレス仕様の気化器は、フロートチャンバのデザインがかなり違いました。サービスマニュアルの写真はこのタイプなので、こっちの方が初期型なのかもしれません。
左側がステン仕様の製品です。
そのほかの相違点
燃料ホースの接続箇所
真鍮PS仕様
ステンPS仕様
フロートチャンバの側面のデザイン
真鍮PS仕様 プレーンなフロートチャンバーです。
ステン仕様 マークのあたりがテーパー状に外に張り出していて、ちょっとカッコいいです（主観の問題）。
いろいろあってちょっと疲れましたが、組み立ててしまえば元通り快調XJに戻りました。ちょっとイヤなことを一つ。キャブレタジョイントをシリンダヘッドに装着した状態で、ジョイントの穴から指を入れてシリンダヘッドとの境目を探ってみると、段差アリアリです。指の感触だよりなので正確には分かりませんが、ガスケットも飛び出しているような感じです。これでは気化器から流れてきた生ガスが溜まるに違いありません。感覚的には、どうもシリンダヘッドの入り口を広げ過ぎているような感じです。とりあえず、ガスケットだけでも邪魔をしないように、ということで、内径（特に下側）を広げたのを作ってみました。実際どれほど効果があるかどうかは？ですが、今のところは調子よく動いてます。（このガスケットはまだ新品が出ます）
材料はこだわりの４RSのノベルティの箱にしました。両面に液体ガスケットを塗って付けました。
気休めモードですが、キャブレタジョイントを留めるボルトにはワッシャを入れるようにしています。ジョイントにかかるストレスを均一化して長持ちさせようという魂胆です・・・。
本来の目的のクランクケース減圧はもうちょっと考えます。
2011. 6. 4 エアクリーナーボックス
あまりにキタナイのと、底面についてる水抜き？穴の状態点検 ＋ 興味本位でエアクリーナーボックスを取り外してみました。あわよくば内側にリードバルブを装着できるか確認したいということもあって、取り外してみました。バッテリーボックスや気化器を外すのは前提だったのですが、結果的にクラッチケーブルの受けを外して、車体の右側へ抜きとることができました。結構力技の必要な作業で、肉厚のある樹脂部品だから外すことができました。もしかしたら３番・４番シリンダのキャブレタジョイントを外したらもっとやり易いかもしれません。気温が高くなってきたので、樹脂部品が柔らかくて助かりました。冬場は避けた方がよさそうです。
ボックスの底面には、オイリーな砂埃が溜まっていました。もしかしたら３０年モノかもしれません。
実害はないような気もしますが、せっかく外したということもあってマジックリンで洗ってみました。内側はさっぱりキレイになりました。外側は汚れは落ちましたが、もともとキズや樹脂の変色が目立っているので変わり映えはしませんね。
普段は出番のない細い管用のブラシがとても役に立ちました。短い方のブラシは動物系の毛ですが、とてもよく汚れが落ちます。
外すときはムリムリでしたが、使えなくなるのも困るので、装着の際には、３番、４番シリンダのキャブレタジョイントを取り外しました（つづく）。
2011.5.30 クランクケース減圧の下調べ
前からやってみたかったのですが万事乏忙で手つかずになっていました。日曜日はお仕事でイベント訪問の予定だったのが台風２号の大雨警報のおかげで飛んでしまい、かといって降り籠められて出掛けるのもちょっと、ということで、手を着けました。USBオシロと迷ったんですが、こっちのほうが先着順ということで・・・。
構想は、SRXと同じように、２スト原付用のリードバルブをエアクリーナーボックス内部に取り付けつるというものです。XJは、うまい具合にクランクケースから斜め上の方にブローバイガス排出パィプが立ち上がって、エアクリーナーボックスの前側の壁にある接続プラグにかぶさっている構造です。接続プラグの周囲も邪魔をするものもなく、ボックスを車体から取り外してちょっとドリルで取り付け穴を開けたら納まってしまいそうです。
５BM-13610-00 ２，０００円くらいです。
まずは実験をということで、排出パイプをエアクリーナーボックス側で抜いてエンジンを掛けてみると、ブローバイガスは出てくることは出てくるのですが、SRXやXVとは様子が違います。最初はどっかが詰まっている？と思うくらい、ガスの出が少ないのです。どれくらい？ということで、ホースの先にビニール袋を被せてみると、少しずつふわーっと膨れていきます。袋は２５センチ×３５センチ、うちではくず箱の内側に入れたりするサイズですが、２千回転くらいのファストアイドル状態ではパンパンになるまで１分くらいかかります。
もう一つ大きな違いは、出てくるガスが脈動状態ではなくて、ずっと正圧のように見えます。SRXだとホースの口に指を当てたら正圧と陰圧を交互に感じるくらいです。ホースの先の袋の状態をよく見ていると、一方的に膨らんでいくようで、吸われて縮むようなうごきは見られません。
減圧を目的に作られた専用の部品は、薄くて小さなリードバルブを使っているのに対して、使っているのは弁が厚くて（t＝０．２ミリくらいです）サイズも大きいです。おまけに少々隙間もあります。脈動が小さくて、かつ正圧も小さいようでは弁として機能しないかもしれません。そもそもずっと正圧だったら弁は不要なのでは？というのはちょっと横において、とりあえず排出パィプの出口に直接リードバルブを付けて様子を見ました。リードバルブの入り口は２０ミリくらい、接続ホースの外径は１５ミリくらいでそのままではスカスカです。薄いアルミ板（ｔ＝０．５）で作ったカバーをリードバルブの入り口側に被せて、パイプに合わせて開けた穴にパイプを差し込んで準備OKです。
袋を被せて様子を見ると弁が作動しているのか、単にリードバルブの隙間からガスが流れているのか分かりませんが、少なくとも弁が栓になっていることはないようで、何もない状態と比べると心持ち遅いくらいの勢いで袋が膨れていきます。このあたりは実験中のエンジンの回転数も揃っているとは思えないので、「遅い」＝弁が邪魔をしているかどうかは正確には分からないと思います。
ここまでを踏まえて考えると、分かったことが３つ。
� ，發箸發�XJはクランクケース内圧の変動が小さくまとめられている ＝ ケース内の空気の流れに配慮した設計であった？
�◆｜噂磴妨局嬪僂離蝓璽疋丱襯屬鯆媛辰靴燭世韻任鰐昔討文�果は期待薄
�◆．蝓璽疋丱襯屬楼豈�機能している
（続く）
2011.5.3 カバー、シリンダヘッドからのオイル漏れ
先日、宇治川ラインをいい気持ちで走って帰ったら右ひざあたりにオイルが飛んでいたのでよく見ると、シリンダヘッドの右端がオイリーになってました。カバーをとめている５ミリの凹ボルトはしっかり締まっていたので、ガスケットが容疑濃厚です。
ガレージ８０のyo'shi~さんにとても実際的なご助言を頂き、意を決してヘッドガスケットをチェックしてみることにしました。調子のいいエンジンは開けたくなかったのですが、服が汚れるのも困ります。
自分では右端から漏れてるんだと思ってましたが、yo'shi~さんに言われてよく見るとと、どうもヘッドカバーの前面の合わせ目全体から幅広く滲んでいて、たまたま右側からタレていたようです。滲んだオイルの上に細かい土ぼこりが一面にのって、艶消し塗装みたいになっていて見逃していました。老眼のせいにはしたくないですが、自分では全然気がつきませんでした。
ヘッドヘッドカバーをはずすためには上側のクリアランスが厳しそうです。ゴソゴソやっているうちに、メンハーネスやなんやらについているホコリが開口中のヘッドに落ちそうなので、急がば回れということでホーンとステイ、IGコイル２本、ウインカーリレーを取り外して、ヘッドカバーの合わせ目を徹底的に洗いました。漏れてもアッシュ、ということでしょうか、漏れたオイルの油膜はなかなかで、ガソリンで湿らせたウエスで拭わないと取れませんでした。その後マジックリンと水道シャワーで埃を落としました。
こうして余計？なものを外してしまうと、狭いフレームから左右に張り出した丸みを帯びたシリンダヘッドがいい感じです。
ここまでは面倒でしたが、後はサクサク進みました。カバーをはずしてガスケットを点検すると、上側はカバーの溝にしっかり収まっていて、オイルの回っているような兆候はなくOKだったので、問題は下側です。ヘッド側は凹凸のない平面なので、密閉の具合はラバーガスケットの弾性イノチということのようです。外してみたガスケットは固くなってきていましたが、まだカチカチという訳ではないし、ということで、ヘッド、カバー、ガスケットを脱脂して液体ガスケットを塗って組んでみました。
yo'shi~さんに教えてもらったとおり、ヘッド側には、穴だけ開いていて、実際には使われてないボルト穴がいくつかあります。
ガスケットもその箇所は広くなっています。穴の型がくっきりついています。
気になるカムなどは、とてもキレイに見えます。XVのときみたいにカム山がギタギタだったらどうしようかなと思っていたのですが、ピカピカでした。もしかしたら距離計の2万キロ少しはホントかも、少なくともオイル管理はそんなに悪くなかったのかなと一安心です。せっかくカバーを外したことですし、この際ついでに・・・という気がしなくもなかったのですが、ここでバルブクリアランスなんぞを測りだしたらいつ再起動できるのか分からなくなりそうです。こういうときはほかに動くバイクがあるのも良し悪しと思います。
ということで、ヘッドカバーを元通りに装着しておしまいにしました。YICSのロゴの向きはバラす前に合わせたんですが、感覚的には逆さまのような感じがします。ともあれ、うまくオイル漏れが止まったかどうかは、ちょっと距離を走ってみないと分かりませんね。
作業後、６００キロくらい走りましたが今のところは大丈夫です。（110524）
2011.4.17 ハンドルバーの取付位置
OさんのXJに乗せてもらったら、カーブのたびに前輪がウチのXJに比べて手間で動いているように感じられ、ホイールベースが短いのではとおもうほどに車体がコンパクトに凝縮した感じでした。小さいカーブになるととても具合がよく、かといって普通にまっすぐ走っているときも自由度が大きくてて安心でした。見比べていると、ハンドルバーがウチのよりも手前側にセットされています。ウチのも手前に引いているつもりでした（ハンドルバーを上げるとバーエンドも上がってしまい、長く乗ってると腕が上がった状態が続くのでせいぜい下げているつもりでした）。が、O号はもっと下がってます。よく見ると、ハンドルの左側のスターターレバーの取付角度の違いで、ハンドルバーをより手間に引けるようになっていました。
さっそく試してみたら、すっかり同じ傾向の乗車感になりました。タンクバッグを付けるときは場所が制約されますが、得られる楽しさと比べるとホンのささやかな課題です。
2011. 3.21 ニュートラルランプ
XJのニュートラルランプは見やすい場所についているのにもう一つだと感じていました。XJだけだとこんなもんかなで収まってた気もしますが、同じ部品を使っているXVはとても見やすいのです。問題は取付角度で、XJはランプのついているパネルや速度計がちょっと伏せたくらいでフィットするようになって雰囲気はいいけど毎日乗ってるとちょっとなあ・・・という感じです。
特に日中、ランプが暗く感じられるのがもう一つということで使えそうな明るい球を探してみましたがなかなかありません。ということで反射板を入れてみました。
材料は１ミリのアルミ板です。ピカールで磨いたら結構な鏡状になったので両面テープで張ってみました。
結果はビミョーで、明るくなったのは間違いないですが更に対策が必要です。マジにまぶしい（直視不可と注意書きあり）高輝度LEDの出番かな？
2011. 2.11 スロットルケーブルの通し換え
毎日通勤に乗っていると、スロットルの戻りがゆっくりなことに気が付きました。丁寧に手を添えて戻したらなんていうことないのですがちょっと戻りが遅いです。買ってからケーブルは交換しているので一応WD40を吹いてみてもあんまり変わらずということで、念のためマニュアルを見たら通し方が違いました。
赤い○のケーブルがスロットルで青い○がスターターです。
マニュアルの指定は右側にスロットル、スターターは左側でした。とりあえず素直にいうことを聞いてみることにしました。
スロットルはケーブルの受けのところで曲がりがきつくなりがちで、前のは折れ曲がっていたので吊っています。
スターターケーブルはこの位置から右側へ降りて行きます。
ここのパイプの曲がりもナチュラルになるようにスロットルホルダの角度を動かしますが、最終的にはケーブル付け根のパイプの曲がり方を微調整しています。
手直し後に乗ってみました。右手の手ごたえはほんの少し軽くなったかな？というくらいですが、ギアシフトのタイミングが合わせやすかったり乗り味がすっきりしていい感じです。必ずしも標準のケーブルの通し方がベストということはなくても、無理のない位置をよく検討するべきと改めて思いました。実際に組み立てるときは、ステアリングヘッドパイプのところでワイヤハーネスやブレーキホースなどのほかの部品と干渉しがちなので、ハンドルを切ったりサスを縮めた状態でもスロットルケーブルにストレスが掛かりにくい通し方を検討すべきと思います。
2011. 1. 3 宇治川ライン
お酒浸しの日々に終止符を打ち、明日からの社会復帰に向けてXJで出かけました。最初は北山へ雪見がてらだったのですが、途中の笠トンネルのあたりで路面の雪にびびってUターンしました。「行きはよいよい、帰りはこわい」と対向車線の様子を気にして走っていたつもりが、だんだん路面にシャーベット雪が出てくると視線が目の前にくぎ付けになってしまい、フト右側を見ると走れそうなラインがほとんどないくらい雪だらけで「みぞれ和え」状態になってました。折悪しく結構勾配（上り坂）があってトンネルへ続くゆるい右カーブの途中です。先を見れば雪の層はどんどん厚くなっていて真っ白になってるのでここでUターンするしかありません。決心してハンドルを切ってタイヤがみぞれ和えの上に乗ったらウニューと滑ります。もたもたしてるとトンネルから飛び出してきた対向車に轢かれそうです。近年まれにみる恐怖でした。なんとか路面に雪のないところまで降りられて心底安堵しました。こういところはSRX＞XV＞XJの順に安心です。車重か足つきか、はたまたお付き合いの長さでしょうか。
かなり気持ちが折れたので、市内に戻って気分転換をということで府立医科大学前の新福菜館に行ったらまだお休み。１日から営業の王将さんのお世話になりました。
４５０円（税抜き）はリーズナブルと思います。私のおススメはあと５０円追加しての五目そばです。初ラーメンのおかげで気分が盛り上がってきたので安心して走れるところということで宇治川ラインへ出かけました。
もう３時ごろでしたが、新しいの古いの、大きいの小さいの、バイクがたくさん走ってます。寒い（北山ほどではありませんが）のに元気だね〜とか、そーかお正月に行くあてのない淋しい（自由な）おっさんがこんなにいるのかな〜と感心しました（⇒自分も）。いつもは多い大型車両がまったく走っていなくていい感じで走れるので、空気圧の確認をしました。今回前後とも新しくしたので、家を出るときに一旦標準指定に準じて前１．９キロ、後２．０キロに合わせていました。現場で確認すると前後とも０．２キロずつ上がっていました。そこから前後とも０．２キロ上げてみたら、倒しこみや切り返しがとても軽くなってヒョイヒョイ動くようになりました。また直線でスロットルをオフにしたら、クランクケース減圧を強めたような感じでスーッと滑っていくように感じます。
その状態から空気を抜いてもとに戻して乗ってみると、グリップ感というか、路面にへばりついている感じが濃厚に感じられます。また動きが緩慢に感じられるのは予想どおりです。安心感があるのはいいかなと思っていたら、スピードが上がってくると緊張感が上回ってきます。
再度空気圧を上げてみると、俄然バイクが元気になったような印象で、乗っていてとても楽しいです。今日は時間切れでここまでということにしましたが、次はもう０．２気圧アップを試してみたいです。
前輪のロゴはこんなんで割といい感じですが、
後輪のはちょっと違うテイストで、ニセモノ疑惑を掛けられてしまいました。
後タイヤはまだまだゆとりです。
2010.12.30 Fタイヤ交換
3.25がやってきました。今度は運よく3日ほどで届きました。すごく細いタイヤで、リムに装着した状態で幅は91ミリしかありません。あいにく雨が降ってきて、近所をひとまわりしただけですが、ゆっくり回る交差点などは得意そうです。気になっていた前回りの不透明感は相当マシになりました。近々、お天気のいいお休みにXVの110/90とXJの前輪を入れ替えて様子を確かめてみるつもり。
これまで使っていたタイヤはBSのBT45 ３．２５で、２００８の製造でした。1年前に買ったときに付いていたタイヤで、1万キロほど走っています。
ホイールに装着した状態で幅は97ミリ、タイヤの重さは4.1キロから4.2キロの間でした。同じメッツェラーの100/90は97ミリ幅でしたので、100/90が一般的な3.25の近似サイズです。
気になる重さは4.9キロでした。1万キロくらい使うと５００ｇくらい軽くなるようですので、BT45と同じくらいの重さかもしれません。
この刻印が製造年月だとすれば結構新しい目です。たしかスポーツデーモンもブラジル産でしたが、こういう製品が我が国にもやってくることを思えばBRICｓの勢いを実感します。いつかブラジルにも行ってみたいものです。
最初にレバーを掛けるところはそないに問題にはなりません。が、よいのは空気のバルブのあるところです。問題は2本目のレバーを掛ける際です。
レバーを掛けるのと１８０度反対側のビードが落ちているのが大切で、↑こんな状態ではダメです。
これくらいしっかり落ちていると、2本目のレバーもすんなり受け付けられるはずです。あんまり欲張らずにリムプロテクタの幅ごとくらいにレバーを掛けていったほうが無用な力を使わずに済みます。レバーがギリギリ入るかな？というくらいの際のあたりがスイートスポットです。
片側のビードが外れてしまうともう片方は最初とは反対側に外さなければいけないので同じ方法では外せません。
ビードをしっかりリムの溝に落とした状態で、リムプロテクタを両方のリムに被せて、残っているビードの下をくぐらせてレバーを差し込み、レバーを起こしてビードを外しにかかります。
この作業が一番力がいると思う。この状態で、ビードがリムに乗っているあたりのタイヤをハンマーでたたいて力ずくでリムを押し出す感じで外します。
このリムはコテコテでした。パンク止め？が張り付いていてスチールウールがすぐに目詰まりしてしまいます。真鍮ブラシが役に立ちました。最初にブラシでざっと落として、あとはスチールウールでスベスベにというコンビネーションが有効でした。
洗剤は人間用シャンプーを３０倍くらいに薄めて使ってます。この真鍮ブラシは細い針金をたばねて植え付けてあるおかげで毛先が開きにくい作りになってました。
晴れのお休みが待ち遠しいです。
今年もたくさんお付き合いいただき、本当に感謝です。無事過ごせたことを大事にして、来年も楽しく走り回りたいです。皆様にもよいお年が来ますように！
2010.12.19 Rタイヤ交換
ちょっと時間ができたので懸案のRタイヤを交換しました。XVに買ってあったメッツェラー・レーザーテックの120/90-18、Hレンジです。
お約束で体重計測定したら６キロちょうどくらいでした。６〜７０００キロ使ったＢＴ４５Ｒ・Ｖは５．７キロという表示でした。早く正確な体重計ほしいです（買えばいいだけなんですが）。ついでに測ったリアホイール（ベアリング付き）は７．５キロでした。
割と時間があったので、リムの内側のタイヤ滓をスチールウールでコリコリ落としたり、入念にホイール単体の重いところを探したり、なんやかんやとすることはたくさんあります。
はじめのうちはスチールウールも指でつまめますが、後半戦になると握力が落ちてきて横着モードに。
ウエイトをガムテで仮止めもいいですが、クリップがお手軽です。
位置が決まったら両面テープで。ダイソー製（１０５円）、モノはしっかりしてます。
空気入れはガンの先にホースを切ったのを被せて使ってます。ちょっと押さえて使わないと外れてしまいますが、そんなにムリせず５気圧くらいまで扱えます。先端のアタッチメントはストレートさんのお取り扱いで３００円くらい？だったと思います。セオリーどおりバルブのムシをはずしたままビードを上げたら空気を入れなおすことになるのでメンドクサイ、ということでダメもとでムシを付けた状態で空気を入れてますがあんまり失敗していません。ムシを付けない場合は切りっぱなしのホースをバルブにねじ被せたら空気を入れられます。
ビードワックスはやっぱりあったほうがいいかな？でも塗ると滑るし・・・。今度はなしで組んでみましょうかね。容器もブラシもベタベタしがちなので、ビニール袋に入れて工具箱にしまってます。
レバーは３本使ってます。３本あると、ムリムリ抜かなくていいのでリムにキズをつけるリスクが減ります。右側のスプーン状のは確かに便利で、リムやタイヤに負担が少ないのでよいと思います。が、古いのが折れたりしない(絶対折れることはないと思いますが・・・）限り、買い換えることもないと思います。古いなりに愛着？もあったりして。リムプロテクタはなくても用は足せるし、結構厚みがあって引っかかっることもあるので、いっそ以前のようにナマ（誤解のありませんよう）で、と思わないではないのですが、やっぱり使っています。買う前はペットボトルを切って代用してましたが圧が掛かっても切れたり破れたりしないし、薄くてじゃまにならないのでなかなかよいです。留意点は大きめに作った方がなにかと使いやすです。
こういう角度から見える姿がやっぱり好きです。写り込みのおかげで実物よりも数段キレイですが。
外した消音器を掃除したら、改めてカッコよさ、仕上げのよさにみとれてしまいました（アホですな）。サビサビ傾向のエキパイに比べるとやや不自然にきれいすぎるので、いつか交換されているのかもしれません。
錆が出やすい取りつけバンドのあたりもとってもキレイで、これならずっとホースバンドのお世話にならずに済みそうです。
この曲がり加減がなんともよいです。
それでも水抜き穴はやっぱり詰まってました。気休めと思いながら、気が付いたら掃除してます。この歯で２ミリなので、穴はもう少し大きいです。消音器の固定はボルト２本だけで、作業しやすい位置についているので割と気軽に外せます。
この写真だけ掃除前でした
夜も遅くなったのですが、走れるようになると走りたいものです。乗ってみると激変で、今まで路面の継ぎ目でドシンドシンと動いていたリアが、トン、 トン、 トン と小さく軽く動くだけになって、高級感８０％アップです。ハンドリングも軽くなって、見た方向へ行ってしまいそうです。やっぱり新しいタイヤはよいです。ただ、相対的に前まわりの課題、特にバネ問題が気になります。こっちもやはり順番はタイヤから、ということで、とりあえずマッハさんに３．２５で注文することにしました。
今回初めて気が付いたのですが、タンデムステップにはこんな振動対策？がしてありました。
2010.12.18 １年経ちました
買ってから１年と少し経ちました。当初は３０年モノ故の不安もありましたが、あまりに快調のため最近はそんなことはすっかり忘れています。通勤はもっぱら箱のついてるXVなのであんまり出番はありませんが、お休みにはXJに一番よく乗りました。特に長距離、高速道路は得意です。来年は懸案の足回りの調整に取り組みたいです。
高速が楽しい要因の一つがハンドルに振動が出ないことと思ってます。仕掛けはハンドルバーの中に入っているウエイトで、このウエイトは固定されておらず、ハンドルバー内で可動式（？）です。ウエイト本体は表面処理も省いたテツの棒で、なぜか中央部に丸い穴が開いています。両端がゴム状の柔らかい樹脂でコートしてあります。その右側、中央のものはハンドルバーの内側に押し込んでウエイトが外へ出ないようにするためのフタです。ノーマルだとこれでいいのですが、標準のグリップと交換したデイトナのグリップヒーターが開口形状なので、いわゆるバーエンド形状でフタになるものがいるようになり、右端の樹脂製のアフターパーツを使ってます。これは外径がハンドルバー内径キツキツになっていて、打ち込んだら変形して固定されると仕組みでした。簡素な造りのおかげで軽量かつお安く上がりました。
2010.12.4 温泉ツー
朝からよく晴れていいお天気でしたが寒そうだったのでゆっくりめに出て暖かい方へ行くべし、ということで南へ向かって、あわよくば温泉に寄ってくることにしました。久しぶりにＳＲＸでもいいかなと思ってたのですが、金曜日の夜にキックしてもエンジンが掛からず終い。ＳＲＸとなら北山なので、私の中ではＸＪは南方・広域系向きです。
信号が少なくて景色がいい道で、この季節濡れた落ち葉はちょっとゴメンという選択で、Ｒ３０7からＲ４２２で伊賀上野へ行くことにしました。伊賀上野の手前の丸柱というところに、伊賀焼伝統産業会館という施設があります。前からあるのを知っていたのですが、寄り道する気になったのはＸＪの鷹揚さのためと思います。各地にある○○歴史資料館など、地方自治体設置の小さな集客系施設はどんな風に運営されているのかという興味もあって、目にすると気になるのですが、ほかのバイクだとまずそのまま通り過ぎてしまいます。
信楽焼とよく似てる？くらいに思っていた伊賀焼でしたが、使われている土の耐火度が高く、より高温で焼かれてかつては茶器が、近年は食器が主流なこと、花生けは「信楽に耳（＝首の両横の取っ手状の突起物）なし、伊賀に耳あり」（職員さんの御説明）というように耳が特徴なことを伺いまして、気に入ったご飯茶碗を１ついただきました。会館には小さな窯が設けられています。中をのぞいてみると穴窯のようでした。
伊賀上野を過ぎて、調子のいいＸＪ＋ハンドルカバー＋いいお天気＋空いた道 ＝ たいへん幸せモード で南へ下がっていくと、広い田圃の中に離れ小島のような小さな林がありました。寄ってみると神社の跡でしたがよく手入れをされています。営々とお世話をされてきた方々のことが思われます。
名阪国道から南は吉野の山々の手前まで低い丘陵地帯が続いていて、その間を古い昔からの街道や広域農道が通ってます。穏やかな峠を越えると、里山というのでしょうか、広葉樹と植林のまじった山林が開けてきて田畑が広がっていて、水際に固まっている家家のほうへ道任せに向かっていくと短いメインストリートに至ります。昔のお商売のお店も多くは表戸を閉めて白いカーテンを引いたままで、看板や大きなガラス戸に往時を感じるだけ。時折お店を開けておられるのは食糧品店と酒屋、小さな自動車修理工場くらいです。
Ｒ３６９沿いの「ハーブクラブ」というレストランでお昼にしました。表のほうまでオーブン料理のいい香りがただよってます。入ってみると、お客が多くて忙しそうなのですが、障害のある方々が元気に働いておられて、穏やかで明るい雰囲気のおかげで居心地がよく、ついついストーブの隣で長居してしまいました。
ストーブのおかげで冷たいニアビールもよいです。ベーコンとポテトのピザもおいしかったです。今度はメニューにあったワインも飲んでみたいです。
ご飯のあとでツーリングマップルで検討した結果、伊勢街道沿い、三重県へ抜ける高見峠の手前の日帰り温泉「たかすみの里」へ行くことにしました。素直にＲ３６９を下がればよかったのですが、気の向くまま（ＸＪのライトの向くまま）、国道から左のほうの細い県道へ逸れて道に迷って宇陀のあたりでウダウダ。その先も、下り坂一面のぬれ落ち葉トラップに胆を冷やしたり、室生寺へ向かう観光バスに引っかかったり、ですっかり遅くなり、Ｒ３６９から温泉へ向かう分岐まで来たときには後午３時過ぎになってしまい、今日はリタイヤすることにしました。途中で燃料タンクがリザーブになってしまいましたがこのあたりは走れども走れどもガソリンスタンドがなく、大変心細かったです（榛原でエッソを見つけてほっとしました）。
戻りは素直にＲ３６９を選びました。左手に低くなっていく太陽を感じながら、ずっと続く空いた田舎道の景色が大変よいです。そうこうするうちに針ＴＲＳまで帰ってくると、看板に温泉マークがありました。ここまで来たらもう帰ったも同然？ということでちょっと寄っていくことにしました。都祁（つげ）温泉バードって変わった名前ですが温泉自体は普通でした。個人的には、もう少し熱い方が好みです。
家の近くで日が暮れました。
一日自分のペースで走ってみて、やはり前サスのスプリングを硬くするのがよいと思えてきました。加圧なしでも乗ってられないというようなことはないのですが、スロットルを閉めたりちょっと前ブレーキを掛けたときの、前サスが落ち着くまでに掛かる「間」が長すぎるように感じます。空気入れで０．４気圧加圧するとずいぶんマシになるように感じられることもあってのことですが、そうするとして、問題はどれくらい硬く、と、車体が前上がりになるのをどうするかということです。ＸＶを参考に硬さは２０％、長さのほうは現状の沈み込み量を測ってから決めようかなと考えています。
お茶碗をカタチどおりに写すのは大変難しいです（きっと茶碗以外もそうなんでしょうが）。
2010.10.31 点火系不調の修理
台風が南へそれていいお天気です。
ここしばらく、１，４番シリンダの火が飛ばない症状に手を焼いてきました。原因は、ヘッドライトケース内での、回転計に回転数信号を送る橙色の線が、ヘッドライトリムとボディのはめあいの部分に挟まれて、微妙な接地短絡を起こしていたことでした。結果的には、線を挟まないように気をつけてヘッドライトリムを復元したらおしまい、だったんですが、自戒と物忘れ対策を兼ねて、一連の顛末を乗せておきます。
「起」
ご近所のセンパイが、鈴鹿のF１予選を見に行かれるということでアシに乗っていってもらいました。その往路、亀山のアタリでXJが止まってしまいました。電話で、「それまでえらく調子よく走っていて、こりゃラクチン、と思ってたら、急にエンジンが吹けなくなってきた。ガソリンスタンドに停めて点検したら１番シリンダに火が飛んでないんだけど・・・」てなご連絡をいただきました。
折悪しく、点火回路一次側の昇圧回路をつけた状態だったので、コイルへの仮配線が抜けたか何かかな、ということで、電話で復旧の方法をお伝えしましたが改善されずじまい。結局、翌土曜日の雨の中、XJはトラックに乗って帰ってきました。
「承」
幸い、IGコイルは予備があったのと、点火系統が１−４番と２−３番の２系統あるので部品を入れ替えていけば悪いところが分かるだろうということで順列組み合わせ的に試して行きました。１−４系統（橙グループ）のどれかの部品がダメなはずなので、そこをお隣さんの２−３系統（灰色グループ）と部品を入れ替えていきます。プラグ→キャップ→コイル、まではOKでした（当たり前ですよね）。次はイグナイタ、ということで単体にして端子間の抵抗値を測ってみました。マニュアルにも数値が載ってるし、チェックできると思ったんですが、これが大間違い。測定するとマニュアルでKΩ台の数値が指示されているところがMΩで出てきます。その上に橙グループと灰色グループの間で有意な数値差は見つかりません。混乱したまま、ピックアップを差し替えてみても症状は変わらず。よく分からないまま、やっぱりイグナイタユニットか、ということで分解することにしました。
振り返ってみると、マニュアルにも書いてあるとおり、指示された数値はヤマハテスタによる測定値です。おそらくアナログテスタなんでしょう、デジタルテスタで測定した数値と比較したのが間違っていました。たまたまテスタが２台ともデジタルでそれなりに揃った数値になる（当たり前ですね）ことから間違ったほうに確信を深めてしまいました。３台めはアナログ式のを買うのがよさそうです。といってもアナログならみんな一緒、とひとくくりにしていいのかどうかは、改めて調査が必要ですが。
イグナイタユニットですが、フタは４隅の粗いネジを抜くとすぐに外れます。裏面の２本の皿ビスは、上の左側の写真のスイッチングトランジスタの放熱器で受けられています。このトランジスタはFUJIのETD41-035という品番で、マルツさんに調べてもらったらメーカーには在庫がないということでお取り扱いできませんということでしたが、オークションでは４個６００円で定期的に出品されているようです（２０１０．１０現在）。「Fuji ETD41-035 NPNダーリントン・トランジスタ
未使用ですが、長期保管のため擦過傷が目立ちます。またデータが無いため定格不明です(確か400V・8Aぐらいだったと思います)」という説明がついています。また、こんなページも出てきました。古ヤマハ愛好者は世界に広がっているようです。
基盤とケースの取り外しについては、ケースの接続コネクタ側を上にして立てた状態で、コネクタにつながる電極と基盤の接続部をはんだごてで加熱して、はんだ吸い取り線を使って溶けたはんだを取り除いたらすんなり外れました。「すんなり」と書きつつですが、個人的な感覚の差もあるので、「ムリなく外れる」、くらいにご理解いただければと思います。
で、パッと見たところは特におかしな箇所はありませんでした・・・。
「転」
ということで、むやみに部品を置き換えるのもどうかということで、健康そうなイグナイタユニットを借用してきました。テストしてみるとやっぱり橙色グループが不調です。当初、断線を疑っていたのでで導通Okだし、、、と迷路にはまってしまいました。
しかしよくよく考えてみると、構成部品がオールOKなら、疑いが残るのは内部の見えないメインハーネスしかありません。で、IGユニットからコイルへのジャンプコードを作ってみたら結果OKでした。「！やったー！」と勢いでバイパス配線を作って、メインハーネスに手を加えて配線をやり換えました。
思い返せばやはりこの辺がシロート感性ですね。一応、なんとかショートの現場を押さえたかったのでメインハーネスの固定を緩めて３０年分の土ぼこりをふき取ってよくよく目視チェックをしましたがどこにも異常はありません（あたりまえ）。ともかくタンクを乗っけて直った〜！ と思ったら・・・・。回転計が動いていないのに気が付きました。
あ、そうか、イグナイタユニットから回転を拾ってるから仕方ないか、回転計まで配線追加しようかな、それならイグニションコイルから引っ張ったほうが短くて済むかな〜と思いながらちょっと回路図を思い浮かべてみると、そもそもイグナイタユニットからコイルまでは配線がクローズだったはず、サテ回転計はどっから信号を？ということでマニュアルで確認しました。
結果は私の見落としで、やはり回転計にはイグナイタからコイルへの配線からの分岐した線が繋がっていました。
ちなみに回路図は、その箇所が「T」になってて、接点を示す●なし、という表記でした。う〜ん・・・。
「結」
そうなると怪しいのはヘッドライトケースの中、ということでフタを開けてみると案の定でした。
そもそも、満員気味のケースなのに、右側のハンドルスイッチユニットが交換されていて、どうもオリジナルに比べて長いように見える配線がとぐろを巻いている、追加したグリップヒーターの配線（結構太いです）がこれも長い目、ということでますます環境悪化して事故に至ったようです。最初は被覆が頑張ってたけど、たび重なる振動でダウンしたのではないかなと思っています。挟まれていたところ、目視では被覆が薄くなってるのは分かりますが、どこが接地していたのかは分かりませんでした。
結局、切らなくてもいいメインハーネスを切ってしまい、高い授業料を払ったトホホ系修理でした。
2010. 09.04
XVが落ち着いてきたので気になっていた前ブレーキパッドを交換しました。フルードのロスを考えると懸案のブレーキパイプの交換とセットがいいかなと思っているうちにパッドの方が１ミリレベルになってきて、これでは安心してツーリングに行けないかもということでパッドだけ換えました。
入ってたパッドは純正品みたいでした。XVは３，４万キロ持っていましたが、エンブレが効かないせいか、XJは早く減ります。
フルードは黒々してます。去年の１２月に入れ替えたので８カ月あまりです。モリブデン入りの黒いブレーキグリスのせいかもしれません。
オイル缶転用のゴミ箱二つの上にバケツを置くとちょうどいい高さになります。
洗った後は自然乾燥です。写真の左側のはXVの点火コイル。なぜか三菱製で、外形や抵抗値はほぼノーマル。電気部品って規格があるのでしょうか。
右側は最近タンク置きに使っている段ボール箱です。長手方向のフタを切り落としただけなのですが、これがとても座りが良くてベンリです。
純正のシムです。部品設定なかったような気がします。この部品の形状は、パッドとブレーキ板の編摩耗を低減するためによく考えられているように思います。
ということで当然継続利用します。
新しく組み込むパッドはノーマルの離面や端面のアタリを出したものです。
ここの当たり面もキレイにします。この部品だけ設定されてます。このあたり、何十万キロでも乗ってねというメッセージが感じられます。
分厚いステンの部品で、３０年後もほとんど悪くなりません。好きな部品の一つです。
このバイクは前のオーナーが直前の検査でブレーキ回りの部品を総入れ替えされたみたいでピストンはものすごくキレイです。
が、何かのケミカルのせいだと思いますがブーツのゴム部品がビラビラになってて、クリップで押さえるのにちょっと手こずります。
マスターにはかならず噴水防止のためのバッフル板を入れてます。ペットボトルかなにかが材料です。
お買い物
いろいろオークションで買ってしまいました。
路面の不整を乗り越えたあとのお釣りの出方が気に入らないので、とりあえず今ついてるのをダンパー単体にして動きをチェックしてみるつもりです。
その間乗れないと困るというのと、比較検討用にもう１セットあったら便利という趣旨で購入しました。
問題のラバーブッシュ（今つかってるのはコレの穴が楕円形に変形してしまってます）も問題なさそうです。
ステムのセットは「１００円だから」ということで買ってしまいました。下の駆動系がほしかったので同時に送ってもらいました。とてもきれいなステムシャフトで酷使されてきた感じはありません。曲がってなければ素晴らしいんですが。（まだチェックしてません）
ウチのXJは、停止状態からスタートするとき、駆動系あたりから「ガコッ」というショックが出ることがあります。それが気になっていて、XV が動くようになったら分解整備と思っていまして、その予備調査と必要な場合の代替部品にと思って用意しました。シャフトをつまんで回転させるととても滑らかに最終ギアが動きます。ゆびでうごかしているくらいではまったくガタは感じられません。実際に出番があるかどうか、？？？ですがスムースな感触を味わえただけで１００円＋送料のモトは十分回収できました。
あとキャブレターを買いました。XVがおちついたら再整備して実際に使ってみようと思っています。
2010. 7.31 23,958km
ちょこっと走りに行こうかと起きたら北も南も暗い雲が垂れこめててすっかりやる気をなくしてしまいました。そうこうするうちに雨も降ってきて、上がってから気になっていた気化器の同調をチェックしに行って来ました。
前回作業をしたのは４月半ばで、それから４、０００キロ弱走っています。作業前の印象はちょっとずれてるけど大枠では全然OK、で、乗っていても十分気持ちよく動いていました。裏山の木陰を選んで吸入負圧をチェックすると１番から順に１９０、１６０、２１０、１７０と結構ばらついてきていました。
ガレージの整理をしてたらXVの２番シリンダ（前バンク）のインマニから負圧を取り出すパイプのT型のジョイントが出てきました（4X7-13595-00）。これのおかげでパイプの抜き差しが減って作業がはかどりました。あと２つあれば抜き差しは１回だけになるのですが、残念ながら販売終了です。どこかにあと２つあるような気もするのですが、探すのは涼しくなってからです。上側のホースはクリップ１個で止めていますが、クリップごとにバネの強さがずいぶん違うのか、ホースを折り曲げてはさまないと止まらないクリップもあります。
先が細くない（平べったいだけ）のプライヤは負圧取り出し口のフタを外すのに便利です。黄色いホースは燃料タンクのタップからガソリンを分けてもらうのに使います。今回はスムースにことが運んだので、ガソリンは１５０ｃｃくらいしか要りませんでした。絶対必要なのが右側の筆記具とできればしっかりした下敷きです。
３番シリンダは負圧取り出しホースがついているので、その先に負圧計のホースをつないでいます。
今回は調整ねじを１／４回転から１／１６回転動かしたら収まりました。最終的に２０５で４気筒ぴたっと揃えました。
乗ってみるとやっぱり大違い、純米酒と吟醸酒のようです。一番顕著なのはエンブレをどこかに置き忘れてきたかのような空走感と、開け始めたときの爽やかとしかいいようのないツキです。でもどっちがいいのかは、趣味の問題ともいえるレベルです。
総括としては、以前に乗っていた４気筒を全部乗りなおして見たいとか、はなしには面白いと聞く�儀燭裡沓毅哀�タナ（F19も大事です）も一度乗ってみたいとか、いろいろ考えてしまいます。
それにしても暑いです。帰って水風呂に入りました。
2010. 7.25 23,850km
起きたときには佐々里峠へ行くつもりでしたが、ヘルメットをかぶると帰りの京都市内の暑さが思われて南へ行くことにしました。最初は宇治川ラインから和束経由で笠置のつもりだったのですが、宇治川ラインの二輪通行規制で気が変わって、涼しい信楽の山中をウロウロすることにしました。ひとしきり和束のほうへ行ったり戻ったりして、コーヒーが飲みたくなってR307を朝宮から信楽のまちのほうへ走っていくと、新しい喫茶店がありました。
元は陶器の販売所だったそうです。朝７時から開いていて、コーヒーお代りOKというのがよいです。休憩しながら地図を見ていると、R307から山中を抜けてR422へ降りていく道がありました。おだやかなXJなので探検モードもいいかということで、国道を左折して山の方へ行くと、通航制限柵があるような細道が続きます。
道沿いはクヌギの林が続いていて、ここかしこに樹液の匂いがしています。子供の頃、ゲンジ取りに夢中だったのを思い出します。
「畑」というところに樹齢４００年というシダレ桜の大木がありました。来年は見に来たいです。
道なりに山を登っていくとゆるやかな峠があって、過ぎると加河川沿いに割と急な下り坂が続いてR422の富川に出ます。国道まで降りると急に暑くなりました。帰り道、大石のパン屋さんでお土産を買って帰りました。もちもち系のパンで、バケットもおいしかったです。
新しいバッテリーが来ました。ちょうどのサイズが欠品だったのでちょっと小さめです。
2010. 7.22 23,750km
昨日の朝、急にセルが回らなくなりました。ＸＪはすごく押し掛けがしやすいので通勤は往復とも押し掛けでこなしました。帰ってバッテリーを確認したら水がぜんぜん入ってませんでした。水を足して少し充電したらセルが元気に回るようになったのですが、どうも充電電圧が高そうです。チェックしたらライトをつけない状態でアイドルで１４．５Vくらい、ライトをつけた状態でも回転の状態（落ちるときに上がりがち）で１４．５Vを越えています。こまめに水を見るのがよさそうです。予備に新しい密閉式バッテリーを買いましたが、開放型のほうがよかったかもしれません。
現用のバッテリーは開放型で、フルカワの台湾法人製品です。細部のつくりがしっかりしていて、ラベルを見なければ国産品とあまり差を感じません。前のオーナーが付けておられたもので、去年の１２月から半年、１万キロはノートラブルでした。
通勤に１日乗ってバッテリーの電圧を測ったら１２．３Vでした。やはりカラカラになったダメージはあるようです。走っていると別段支障はありません。
ついでにエンジンオイルを換えました。ドレンプラグがどこにあるのかなかなか思い出せず、年齢を実感します。オイルレベルを見ながら入れたオイルは２．２Lくらい、抜けてきたオイルは１．８L弱でした。６０００キロほど走ってましたが結構減ります。
ともあれ明日の通勤が楽しみ。週末はどっか行こうかな（暑そうだけど）。
2010. 7.17 23,500ｋｍ 梅雨明けツーリング
早起きしてどこに行くとも決めないまま出掛けました。西へ行くと大阪なのでそれ以外、北のほうは雨のせいで結構道があれているらしいので除外。では東へということで京滋BPにのって、一宮Jctで渋滞のサインを見て岐阜羽島で降りました。長良川の堤防を走ってみたかったのでちょっと引き返して川沿いに北へ向かいました。
安八近くで。写真左側の堤防は長良川の堤防で、右側の並木は立派な数キロの桜並木です。いつかシーズンに来てみたいです。
ここまで来たら５月にyajiさんに案内してもらった板取川沿いのR256へということでR156を北へ進んで関インター近くのコメダ珈琲店で休憩しました。コメダ珈琲はこのあたりでよく見かけるチェーン店です。１１時までは、珈琲を頼んだらもれなくトーストとゆで卵が付いてくるようになっていて、びっくりしました。あとで回りを見たらみなさんセットでした。そりゃそうか。珈琲はちょっと苦い系です。
R256はタラガトンネルを抜けて郡上八幡へ入ります。途中でタラガトンネルという長いトンネルを抜けていくのですが、ツーリングマップルを見ると、トンネルに並行して旧道があります。今回はこっちを試したかったんですが、入り口を探し当てると災害で通行止めになっていました。
白鳥のR156沿いの「覇楼館」でおひるに。最近はすっかりノンアルコールビールになじんできました。焼き肉定食はすごく量が多かったです。付いたのは１１時５０分頃。確かにランチは１２時からと壁に書いて貼ってあるのですが、店員のお姉さん、「お食事は１２時までダメです。それでもよろしければお席でお待ちください」との案内を来る客来る客にされてます。どっかの公共施設かいな？と思ってしまいましたがごはんはおいしかったです。
白鳥のループ橋で上まで上がって、今回は旧道を通ってみました。ひと昔前の地方国道そのままで、３０年ものの乗り者とよく合ってました。お楽しみの九頭竜湖沿いは、ひっきりなしに片側通行規制が入っていて、テレビで見るCM入り映画みたいで興醒めでした。お天気がよかったのでそのたびに景色を楽しめたはよかったです。
ダムから六呂師高原によりました。牧場の間の道を山の中腹まで登るととても涼しくてドライで日向でも快適でした。冬の間はスキー旅館になるのでしょうか、新しくてとてもきれいな宿泊施設もありましたが無人です。地域振興の難しさを感じます。
県道２６号を引き返して国道をはさんで県道３４号で西へ抜け、R476へつないで武生から高速で帰りました。この県道３４号はセンターラインのないような道ですが、３０キロくらいあって峠越えが挟まっていて、XJといい感じで今回一番楽しかったです。途中で燃料がリザーブになって、R４７６沿いでスタンドが開いていてほっとしました。燃費は２１キロ少しです。
そのままR365経由、下道で帰るつもりでしたが武生についたら午後４時半だったので後は高速に乗りましたが、京都までのおよそ１時間半、お休みとガソリンとタイヤをムダ遣いした気分です。やはり「ゆとり」が大事かと。
ウチまで帰ったら５４０キロ、暑くて気ままなオトナ休日でした。
2010.7.1
先日加茂の「ガレージ８０」にお邪魔したとき、XJ900に新しいクラッチワイヤがついているのを見てしまいました。
ウチのXJは、長いことクラッチケーブル（スロットルもですが）を回転させていなかった（わざわざ回すことはなくても、バラして組んだら結果として位置が変わりますので）ようで、インジェクタでWD40を噴いてもゴリゴリ感が残っていました。で、新品を調達しました。気が大きくなって、ついでにスロットルケーブルも換えましたがこちらのほうが高かったです。大体２本で４千円くらいでした。たまたまナンカイ部品さんのポイントがたまっていたので清算できてしまいましたが日ごろの無駄遣いぶりを実感させられました。
手前が新しいケーブル。ブーツが長くなっていたり、ワイヤのガードが付いてたりするのが違います。調整部分は古いほうが充実してます。
スロットルケーブルは、気化器側のタイコのつくりが違ってました。古いのは真鍮の地が出ています。ケーブルの上に写っているスロットルホルダの固定のネジ（M5）につけるY字型の押さえは、スロットルの無駄な動きを規制する上でとても大事とおもいます。ちょっと角度がついていたほうがうまく固定できるように感じます。
スロットルケーブルの取り回しがもう一つで、特に気化器側のアウターの受けのところの曲がりが厳しいと思います（上の写真の下側が古いケーブルで、アウターにきついくせがついてます）。少しでもマシになればということで、２か所にサポートを入れてみました。
交換しての感想ですが、スロットルは前よりも重くなってしまいました。乗っている間はまったく気になりませんが、エンジンをとめてゆっくり動かすと重く感じます。逆にクラッチは、エンジンを停めた状態ではほとんど差がないように感じられましたが、走りだすと断然扱いやすくなりました。
2010.6.16 22,870キロ
最近、サスの具合に不満がなくなってきました。現状は、こんな感じです。
前：標準スプリング ＋ アッシュ＃３０規定量（２３８ｃｃ） ＋ 0.4気圧加圧
後：プリロード３ ダンパー１
以前の仕様は、「前」はオイルがアッシュ＃５８でした。路面不整からの突き上げ感がどうにもがまんできず、加圧をするようになってブレーキングが安定したのを機にオイルを＃３０にしました。その際、JB店長さんご紹介のフォークのシリンダコンプリートのピストンリングを交換しました。スズキのパーツで「５１１９６‐００A００」です。XVに使えるということでご紹介いただいていますが、XJにもフィットします。交換に当たって、シリンダコンプリートのホルダを用意しました。岐阜のYさんに、「19ミリナットで押さえられる」ということを教えていただきました。ホームセンター出身のナット（＠10）をズンギリ両端にダブルナットで留めるだけでOKです。ズンギリは７０センチくらいあれば足りるはず。ズンギリは太さは同じでもネジピッチの違うものが用意されていまして、危うく使えないのを買ってしまいそうになりました。XJのリアシートに括りつけて帰宅しましたが、傍目に見たらアブないおっさんであったと反省しました。この「Yホルダ」のおかげで作業はベリースムースでした。もっと早くに作ってみればよかったと思います。これさえあればSRXとXJとXVとまぜこぜにして・・・とか、いろいろ遊べます。
「後」は、加速時の踏ん張り感はあるけど突き上げはやさしく、ということでこうなりました。サスペンションユニットの取り付け部分のゴムブッシュの一つが変形して、穴が長円状になっているのが気がかりですが、ブッシュをまわしてなるべく影響が少なそうな位置にしてごまかしてあります。市販のスフェリカルベアリングが入ればなあとサイズを調べてみましたが世の中そう甘くはありませんでした。
メンスタンドで後輪を浮かせると、プリロードは工具なしで触れます（消音器でヤケドしないように手袋したほうがいいですよ）。
2010.6.12
お天気がよいのをいいことに毎週ウロウロしてます。
XVのホイールが遊んでいるので、スポーツデーモンの前ホイールを入れてみました。XVだと、２．５気圧くらいにしても快適に乗れます。が、2気圧から空気圧を上げていくと、２．３気圧くらいで細かい路面のギャップをガタガタ拾うようになってきました。XVよりも前サスの動作がなめらかでないみたいです。かといって標準の１．８５気圧まで下げると、とても乗る気のしない乗り物になってしまいます。反応がなくてハンドリングが重くてぼーっとした感じでゼンゼンだめです。いろいろ試してみた結果、前２．１、後２．３がベストです。
ふと思ったのが、この日もご一緒のTさんいわく、「SR４００の後輪にBT４５を入れたら切り返しが重くなってしまって退屈。標準設定のタイヤだとヒラヒラ楽しめるのに。対策でちょっと空気圧を上げている」とのこと。
スポーツデーモンにしてもBT４５にしても、30年前のタイヤとは相当違っていて、こういう新しいタイヤは、高い空気圧でもうまく走るようになっているのではないかなと思います。標準設定の空気圧にとらわれず、いい感じの領域を探してみるのがよいのではと思いました。
2010.6.5
キャンプ場にちょっとだけ行きました。佐々里峠の向こう側の「ナチュラルランドササリ」です。トイレ以外はな〜んもなし。日帰り300円、宿泊４００円（2日）という料金以上でも以下でもないのがとてもよいと思いました。川が真横なのでかなり気温低めです。次は泊まりたいです。ご予約・お問い合わせは「スペースウッド」さん 0771-77-0853 です。現地ではケータイはつながりません。
XVと比べるからいけないのですが、やはり荷物はあまりたくさん積めません。キャンプに行くなら、リアシートのヨコに付けるサイドバッグのたぐいを用意するのがよさそうです。
2010.5.30
北山へ出掛けました。京北町の「登喜和」さんのすきやき定食です。おいしかったです。優秀な手配士Yさんのおかげで団体でもスムースにいただけましたが、お昼時はすごい混雑で、タイミングが悪いと少々お待ちいただくこともあるようです。ほかのメニューもとてもおいしそうです。全品制覇には何度か通わなければなりません。本業？のお肉もとなりのブースで販売されてますが、高級です。こうしてみていると飯田のカツ丼思い出してきました。（鍋のうしろの金色の飲み物はアルコールフリーでした（念のため））
2010.5.22
XV＆SRXのミーティングへ乗って行きました。木之本からR303を東へ進んで、県道をつないでR256,やまびこロードからゴールのひるがのまで田舎道とXJを堪能しました。ご同行のOさん、道案内いただいたYさんのXJにものせていただきました。誰の言説かを思い出せないのですが、「幸福な家庭は皆よく似ている。不幸な家庭は皆それぞれである」。バイクに当てはめると、各部の調子がすべて良好だと、その車種本来の姿に近づいていくので、乗り味が似てくる。他方でどこかにトラブルがあると、その部位に応じた不調が現れてくる。トラブルの部位はバイクごとそれぞれに違いがあるので、調子の悪さもそれぞれ。乗ってみてあんまり感覚が違うようだとナニかが具合が悪いということではないかと思います。そういうことが分かるのも、乗り比べのおかげかなと。
右がわたしのです。
乗り比べの成果？、私のEの左ステップは標準の部品とは違うのがついていました。 → 間違ってました。組み付け不良でした。良く見るとサイドスタンドのスプリングの向きも違います。
下の写真のような部品構成です。ひょうたん型プレートが、位置決め突起に当たって回転を止めるという仕組みで、上の写真だと下側に見えるボルトだけがフレーム、エンジンとつながっています。原因は、ステップを位置決めする際、位置決め突起までステップを下げなかったためのようです。
ちょうど太いボルトの先のあたりの凹部が回り止めに当たって位置決めになります。
ぐねぐね道も下り坂も安心して走れるXJは安心できる旅の友という感じが強まってきました。スロットルを開けられる道では爽快な4気筒を楽しめるし、高速道路も余裕です。トロい私には１９インチホイールがぴったりのようです。前ホイールはXVとリプレイス可で、ｙ号はXVのホイールだそうです。部品番号は枝番がちょっと違うだけです。
2010.5.9
先週に続いて佐々里峠へ花見に行きました。エンジンを上まで使う機会が増えて、街なかでは分からなったキャラクターに気付きました。回転計が12時以上に振れていくと、「爽快」というのがピッタリの回り方になります。吹けあがるときも、回転が下がるときも爽快です。yo'shi~さんの「爽快号」のいわれはコレかいな〜？？ととても納得しました。
前にも高速道路でそこそこ回してましたが、こんな感覚は覚えませんでした。気化器の調整がとても影響するように思います。そうだとすると、いよいよヒタチのスペアを確保せねばという気がしてきました。
2010.5.2
気化器はPSの戻しを３回転にして一応終了にしました。回転数の違いがハッキリ出るほうだと思います。
今のところ気になることはあと２つ。１つは路面の不整でふられやすいこと。一定以上のギャップがあると、ショックを吸収しきれずに進路がふられてしまいます。XVやSRXだとなんでもないところで挙動が乱れるので何か具合が悪いのだと思っています。一度前サスのオイルを柔らかいのにしてみるかと思っています。
２つ目は信号などで止まっている状態から動き出すときに、リアホイールからガックンというショックが出ること。一度分解したいのですが、XVが動くようになってからが安全そうです。
そうこう言いながら、乗るといい感じで、季節もよいので旅行に行きたいです。
2010.4.18 気化器の同調作業
4気筒ですが、合わせるときは1番⇔２番、３番⇔４番、２番⇔３番、と３回に分けて２気筒ずつ作業をするので最大で負圧計は２つあれば事足りるはずです。問題は負圧計が狂っていたら（とりあえず相対的にズレていたら）、ということがある（校正が効くようなメーターのお値段が分からないので）ので、１つのメーターをつなぎ換えて作業をしてます。ゆっくりやっても全部で２０分くらいでしょうか。結構時間がかかるので、迷惑にならない場所へ移動して作業してます。また、この先気温が上がってくるとオーバーヒートの心配がありそうです。ガソリンは３００ｃｃくらいあると間に合います。クリップはホースの栓がわりです。
タンクの下の段ボール板も必需品です。
YICSシャットオフツールはこんな感じになります。使い終わった後は挿入部分がガソリンの澱まみれになるので捨ててもいいビニール袋が必要です。
作業を通して得た印象ですが、気化器が揃ってくると、ニュートラルギアでエンジンの回転数を２千回転とか３千回転とかに合わせるのがとても簡単になります。揃ってないと、スロットルを動かすのをやめてもしばらく回転が上がったり下がったり（それぞれスロットルを開いたとき、閉じ目にしたとき）するので、一定の目標値に合わせるにはその手前で動かすのを留めてやらないと目標をやりすごしてしまいます。揃ってくると右手の動きと回転数の変動がリニアになってくるのでカンタンに目標回転数を維持することができるようになります。
2010. 4.15 マニュアル
リンドバーグさんに取りよせてもらったヘインズ社のマニュアルで、3月末に届きました。ページを繰ると昔なつかしい油っぽいインクの香りがします。説明を読んでるとバイク（いじくり）好きの方とおしゃべりをしているような感じです。例えば、気化器の同調作業のところにはこんなくだりがありました。「同調作業にはどうしても負圧計がいる。水銀柱式や文字盤式とかいろんなタイプのがあるし、ヤマハも純正品を用意している。通信販売でもいろんなのが買える。どれにするにせよ、問題は負圧計はそこそこのお値段ですよ、ということ。だからメーターを買うのかヤマハのディーラーに作業をお願いするのか、決断を迫られるわけ。負圧計を使える場合は・・・」
説明写真に使われている車体は結構ヤレていて、ついさっきまで走り回ってましたよという風情だとか、写っている手の指がなんともオイリーとか、いい感じです。
2010.4.11 気化器の同調作業
はまるかもという予感どおり、やっぱりはまってしまいました。
同調作業が進んで、４つのシリンダごとの気化器の開度が揃ってくると、信じられないくらいにスムースにエンジンが回って振動が消えていきます。ギアシフトがスコンスコンと軽くなるのもレスポンスが正確なおかげです。感覚的にはトルク変動が小さくなるせいか、早くなったという感じはあまりありませんが、乗りやすさはすぐに実感できます。とてもいいのは、ローギアでまわるカーブの立ち上がり。微小なスロットル開度に寄り添ってふわっと車体を持ち上げてくれます。 これまでニアリー30年選手だからこんなもんか、と思っていたエンジンがとても生き生きと動くのがとてもいい感じです。
これで収まればよかったのですが、古バイクの宿命というか経年変化のたたりというか、いい調子をキープできないのが課題です。多分、同調スクリュの当たり面の状態がもう一つなのでしょうか、しばらく走らせるとちょこっとズレてしまいます。致命的にダメになるほどということはないのですが、明らかに調子が変わってしまいます。一応の対策として、当たり面とネジにグリスを塗ったりするのですが、対策としては力足らずでした。ズレるといってもほんの少しなので、何度か追い込むうちにそれなりの領域に収まってくれることを祈っています。
2010.4.4 20,200
出石へ行ってきました。お天気がよく、道も空いてて快調でした。自動車専用道路がたくさんできていて、ＥＴＣ大活躍でした。が、過剰感のあるインフラを将来的に維持管理していくコストを思うとちょっとブルーに・・・。
2010.4.3 19,960キロ
気化器の同調の際に副吸入路を閉鎖する特殊工具を買いました。大方５千円でした。
2010.3.26 19,800キロ
ミカン箱一杯のXVのエンジン部品を修理に出すためにXJで出かけました。先日開通した高速道路を通りましたが、往復で乗った感じが大きく違います。家を出て近所のICで最初にランプウエイを上がって本線に合流してスピードを上げていくと、やたらと風圧を強く感じて、周囲の自動車の流れに合わせているだけでも緊張感がほどけませんでした。道路自体は素晴らしく環境がよく、高規格道路ぶり（と建設経費）を実感させるものだけに、わが身のヘタレ加減にがっかりでした。ところが帰りは打って変わってすごく快調で、気を抜いてるとついつい速度上がってしまいがちの激変でした。途中で気がついたのが、往路はミカン箱のせいでどうしても腰が引けず、ちょっと前のり気味だったことで、試しに前に乗るとやっぱり緊張感が高まります。やっぱりいいところに座ることって大事と強く思いました。好天ということもあって、復路はハッピーな高速巡航であっという間に帰りついてしまいました。
2010.3.23 19,650キロ
お休み明けに車検を受けてきました。これでしばらく安心（？）です。
2010.3.11
0.4気圧と0.6気圧、ホンの違いですが大きな違いでした。かなりゴツゴツしてきます。リアサスは３にしてもまだ硬い感じです（月曜日から腰痛が出ているせいでそう感じるだけかもしれません）。
スプリングの続きです。昨日ご紹介している数値は、サービスマニュアルの２７３ページに上がっている数値です。これが正しいとすると、現状は60ミリも短くなっていることになりますが、その割にはマトモに走るように感じます。また、ヤジさんからの救援フォークに入っていたスプリングもほぼ同じ長さです。組むときのことを考えても、60ミリもプリロードを掛けるのはとても大変です（現状でもキャップが割と深めで20ミリ程度のプリロードがかかるようになっています）。そもそもですが、EのマニュアルはAベースで違うところをまとめて後の方に掲載していあるという体裁で、フォークの分解図はEとAがテレコになっているというような状態です（きっと忙しかったのでしょう）。
ということで、「お客様相談室」に電話して教えてもらいました。「標準値：５２６ミリ 使用限度：515ミリ」ということで、これなら現状の525ミリは全然オッケーですよね。ちなみにオイルの量は238ｃｃとのことでこれはマニュアルどおりでした。XVを直して経費が残れば、0.4加圧に近似のバネを作ってもらうことにしました。
2010.3.10
前フォークの加圧を0.6キロに上げてみました。ついでに気になっていたスプリングを測りました。
自由長：５２５ミリ 標準値：５８７ミリ 使用限度：５７１．５ミリ ・・・ ダメダメでした。
線径：4ミリ
外径（スプリング全体の外径）：２７ミリ
巻数：６１T うち１６T分はピッチが狭い
結論 → 新しく作るしかないですね。
2010.3.8
平坦な路面はいいのですが、ちょっとした補修工事のあとの凹凸に結構突き上げを拾っていました。こんなもんかと思ってましたが、６０キロで走っていてガツガツンというのはやっぱりちょっとおかしい。本来動くべき以上に動いているのではないかという仮定でとりあえず0.4キロ加圧してみました。効果歴然でかなりフラットな乗り心地になりました。反射的に前が上がり傾向になったので、リアサスのプリロードを標準の２番目から4番目に。こちらは結構ガチガチ系になって、はやく３に戻した方がよさそうです。が、同時に腰の下に1枚板が入ったように後輪まわりの安定感が出て、スロットルを開けるのが楽しくてしようがないというような感覚です。明日が雨なのが残念です。
2010.3.6
オークションで買ったステアリングステムがいい感じなので組み込んでみました。上側のベアリングのインナーレースが当たるところが1ミリくらい凹んでいました。JBカラーを使うとちょうどカラーでカバーされて使用上差し支えはないのですが、こんなに激しいのは初見でした。多分前のユーザーも同じ考えだったのでしょうか、テーパーローラーベアリングを使っておられました。今回初めて知ったのですが、ステムの根元に入っているオイル（ダスト？）シールは、ベアリングが装着された状態でも、こじると伸びて脱着ができます。昔知らずにダストシールを組み忘れてベアリングを外したり付けたりするはめに・・・。
今回ステムの変形度合い（していないか）を確認するうえでとても役に立ったのが200ミリの長いノギスです。幸いまっすぐなフォークインナー（SRXのですが）があるので、それを装着してフォークの間隔を測ればステムのチェックができます。フォークの芯間が１８５ミリ、インナーチューブが36ミリなのでフォークの内幅は149ミリになります。2本のフォークの先端で149ミリならOKなのですが、内幅を正確に測るのは意外と難しいです。長いのがあると外側からパッと測れてベンリです。ノギスはストレートさんお取り扱いで１０００円強でした。サイズは２００ミリですが、224ミリくらいまで計測できるようになっていて、フォークの外側の幅221ミリをうまく測れます。
2010.3.6
前から気になっていたSRXの�儀燭料哀汽垢畔造戮討澆泙靴拭Ａ箸瀘�てた状態でアクスルセンターからインナーチューブ自体の上端までを比較すると、意外にもSRXのほうが長いです。チューブの肉厚は、XVが4ミリ、SRXが3ミリのようです。いずれも私のノギス実測値ですので参考程度にしかなりませんが、一人乗り前提だと、コンバート可かもしれません。バネは作ってもらうのが早そうです。
ついでにこちらも参考値ですが、XJのステアリングステムとインナーチューブのオフセットは49ミリから50ミリのようです。
２０１０．３．１
日々快調に動いてます。サスが前後ともフニャフニャと、最近エンジンノイズ（ジャージャー系：チェーンかピストンリングか？？？）が増えてきたような気がするのがちょっと、です。暖かくなるまでになんとかしたいのですが、とりあえずXVを仕上げてしまわないと作業も落ち着いてできません。広いガレージがいいなという気もしますが、きっと大カオスになってしまうんでしょうね。
前回の給油から２６０キロ走ってガソリンを入れたら１５リットル、１７キロ/リットルは走っているようです。同じように乗っても１６キロがカツカツのXVと比べるとなんかな〜（XVが）と思いました。
２０１０．２．１８
ガレージの一番奥で出番待ちのフレームです。正調ダブルクレードルフレームは普遍的にかっこいいと思います。ＲＺＲのフレーム（ＢＳ誌的にいうとロブノースタイプというのでしょうか）も好きでした。
余計なステーを全部切り落としたらとても男前になりそうで、いつかやってみたいです。
このフレームだけの状態かもしれませんが、こんな風に立ててみたら左側のピボットからリアサスのアッパーマウントへ上がっていくチューブから大量の錆水が流れ出しました。水抜き穴がないのかつまっているのか、雨水がたまっていたようです。
ヘッドパイプの前側にカウルをフレームマウントにするのに都合のいい受けがついています。いつか、計器とヘッドライトをセットでやってみたいです。
２０１０．２．７
気になっていたフロントホイールベアリングを交換しました。ホイールを外すたびに、なぜかベアリングが真っ黒いグリスまみれになっているのが気になっていましたが、ほかに課題が多く、ベアリングの転がり方自体はゴリゴリはあるもののどうしてもという感じではなかったので、指が汚れそうでこともあって先送りにしていました。一応ほかのことが一段落して、用事がなくなってきたので交換することにしました。
最初についてたベアリングを外してみると、標準で指定の片面金属シールドのがついていましたが、なぜかシール面を内側にしてあって、裸のベアリング面にグリースをつめてあったようです。機能から考えてもヤマハの指定からみても逆さまのはずですが、これが元々の設定なのでしょうか？意外だったのが金属シールの密閉性でして、ベアリングの内側には水滴がついていました。そのせいか、タンパク質が分解したような悪臭が詰まっていて閉口しました。前輪のベアリングは先に左側を奥まで打ち込む指定になっています。後輪は右側からです。
交換後は、安心して前輪を外せるようになりました。
あとやっておきたいのは（エンジンのぞく）、スイングアームピボットのニードルローラーベアリングの交換とフレーム入れ替え、フロントまわりの歪み修正、フロントフォークスプリングの新造（加圧分を反映してレートを上げたい）、点火回路の昇圧化、シートの改造（コーナンで低反発マクラが安売りしてたので）くらいです。キリがないので、当面はXVの組み立てに専念しようと思っています。
２０１０．１ １７０００キロと少し 通勤モード
年が明けてからほとんど雨が降らないので、毎日通勤に乗っています。荷物を入れる箱が付けられないのがちょっとですが、それ以外はとても通勤に適したバイクです。
�．灰鵐僖�トで取り回しがとてもよい
全長が短くシートが低いというようなコンパクトさと、ハンドルの高さや幅が力を入れやすいようになっていることが取り回しのよさにつながっています。また、押したり引いたりするだけでも重いものが車体の中心に集まっていることが手ごたえから伝わってきます。メインスタンドを上げるのもまったく苦にならない軽さです。乗り手の体格とのバランス次第ではありますが、私の感覚ではXJR４００とあんまり変わらない手ごたえに感じます。
��排気音が大きい
これは最近のバイクが静かなので強調されるようですが、ひとに乗ってもらっているのを聞くと結構大きな音がしています。もちろん改造マフラーとかのような領域ではないですが、静かなバイクという先入観が強かったので意外でした。乗っていると、ギアか、チェーンかのシャラシャラと聞こえる音がよく聞こえて、排気音はそんなに大きく感じないです。
��乗り心地がよい
前後に付けているブリヂストンBT45の影響が大きいのかもしれませんが、路面の不整をあまり感じさせず、とても安楽です。シートが厚くて柔らかいのも効いているようです。長い時間乗ると、もう少しコシがあったほうがよいと感じるかもしれません。表皮がくたびれ気味なのでそのうち張り替えることになりそうですので、その際にスポンジに手を加えてみるつもりです。
�で拡�
片道１５キロを３０分から４０分くらいかけて走る通勤に使っていると、リッター１５キロくらいです。
２００９年１２月
御縁があって銀色のＥを関東までお迎えに上がりました。初冬の好天の午前、カンハチから東名に上がったところで見えた白いフジヤマの遠景や、その先の港北ＰＡでのＸＶの皆さんのお出迎えとお祝いは、とてもうれしかったです。それまで高速道路はあんまり楽しめなかったのですが、ＸＪの追い越し加速の自在さを体感して、かな〜り考えが変わりました（点数さえ問題なければ）。
ＸＶとＸＪ
これもたまたまライダースクラブ誌の記事ですが、ＴＲ１の発売当初、ＸＪとの比較試乗記事がありました。81年の11月号でして、表紙は恐ろしくバンクしているTR1です。詳しいことはそちらをご覧いただくとして、毎日乗るバイクとして思うことなどなど。
ＸＪ：クラシック 安定さ パフォーマンス まとまり まじめ コンパクト
ＸＶ：冒険 感覚 変わり者系（失礼！）
こう書いてしまうとまったく別物バイクですが、しっとりした乗車感というか、急かされないところは似ています。またがると目に入るメーターまわりも似ています。そのほか細かい部品レベルになると、フロント回りなど共用部品が多く、ホイールベアリングなどなどのスペアパーツの準備の面で大変助かります。前後のブレーキもまったく同じような気がします。ライトやホーン、ウインカーなんかの外装品も共通です。
GS650G
大昔にしばらく乗っていました。割と程度のいい車体で、新品の純正タイヤを入れたら見違えるようにピシッと走るようになって、通勤やお買い物に重宝しました。その年の暮れ、GSに乗って近所の大手筋の荒物屋さんに重箱を買いに行ったことを、お正月に重箱を取りだす度に思い出します。重箱はともかく、どんなバイクだったのかはきれいサッパリ忘れてましたが、ＸＪに乗り始めてとても似た乗り味だったことを思い出しました。前１９インチのハンドリングから全体のコンパクトさ、足つきがいいこと、低速から力のある排気音などなど、いいところがたくさん重なっていました。決定的に違うのはシートの色に始まるスタイル。当時は「乗ってたら見えるのはメーターだけ。カッコなんかどーでもいいやん！」などとほざいておりましたが、もう少し見やすいバイクだったら今も乗ってたかもしれません（それほどいいバイクでした）。
ＧＳに乗っている間に、M先輩の赤いＸＪ７50Eとお正月休みに花背峠に雪見ランに出かけたことがありました。寒かったけど楽しかった記憶です。やっぱりＸＪとは御縁があったようです。
XJ イン ガレージ
もともと関東から一気に京都まで乗って帰ってこれたくらいなので、そのまんま乗ってても良かったんですが。
＜気になったこと＞
� ，泙辰垢袷�っていてもハンドルが少し右へ切れている気がする ← 切れていました
�◆〇脇粟�はよいが、スタータを効かせたままアイドリングさせようとすると止まってしまう ← 濃いですね
�� 路面の不整を乗り越える際、リアサスがあんまり動いていない感じ、後輪がとても重い感じがする
�ぁ．�ラッチの切れが悪い
＜感心したこと＞
�ァ〜哀屮譟璽�が結構よく効く ← 板が減っていないのが一番の理由のようです
�Α．▲ぅ疋螢鵐阿任癸隠粥ィ�V出ていること ← 発電系統はとても元気です
�Аヽ袷�がきれい ← 前オーナーのご努力の成果のようです
ということで、いろいろ手を入れ始めました。
� ，泙辰垢袷�っているのにハンドルが右に切れている
もともと、ステアリングヘッドベアリングをアンギュラにしたかったので、すぐに交換しました。出てきたコーン＆レースの状態はそれなりで、グリスの粘りは残っているけどコーン、レースともへこみが出てまして、グリスは古バイクおなじみの銅色になっていました。
ベアリングはヤマハ純正の ９３３９９−９９９３９を２セットです。上側は ９３３９９−９９９６１が本来のサイズですが、今回はJB店長カラー（D30ｄ２５）を入れるので下側用を上下に使っています。このカラーのおかげで上側ベアリングのインナーレースとステムシャフトの間のガタがほぼなくなるので、ベアリングの上にくる調整ナットをゆるゆるにできる優れものです。今回はついでに調整ナットとロックナットの間に入れるゴムワッシャも使ってみました。正しい調整の仕方がもう一つ？ですが、上のロックナットを触らずに下側の調整ナットを動かせたりします。今のところまだ調整中で、また、ステアリングステムシャフトがちょっと斜めになっている容疑もあってとりあえず様子見モードです。
乗ってみるとやっぱりハンドルが前を向きません。恐る恐るフォークのインナーチューブを回転させると・・・左右の２本とも曲がってました。
＜インナーチューブ修正道場＞（少々お待ち下さい）
10.01.18
Y師匠に相談のつもりが大変お世話になっていまい、ともかくインナーチューブはまっすぐになりました。オイルはアッシュの＃５８を規定量入れています。。
ということで組み直したフォークを取りつけて乗ってみました。 ・・・直ってませんでした。
フォークを抜いたり差したりしていると、アンダーブラケットがねじれているのが分かりました。使う予定のないSRXのフォークを１本分解して、インナーチューブを梃にすることにしてグリグリやってみると意外と簡単にアンダーブラケットが変形します。とりあえずハンドルクラウンとセットで２本のフォークが並行になるように気長にグリグリしてみましたが、どうにもハンドルクラウンがいい感じにおさまりません。困ってると岐阜からYさんが救援物資を送ってくださりました。
とりあえず送っていただいたハンドルクラウンを付けることにして触っていると、元からついていたハンドルクラウンについていたハンドルポストの１本はひどく曲がってました。これこそ原因？と思ってサクサク組み立てて乗ってみました。 ・・・直ってませんでした、相当マシにはなったような感じなんですが。
そのうえ、マスターをFZ1のにしたら、ステムベアリングにガタがあることが判明してしまいました。相当強く調整ナットを締めつけてもガタが消えません。どうもステアリングシャフトが傾いている感じです。ということでアンダブラケットも差し替えることにしました。（つづく）
�◆．�ャブレタ
とりあえず走るのは走るけれども気化器の状態は気になるので分解してみました。
エアクリーナーケースは、気化器の脱着の際、車体後方へスライドさせるようになっています。タンクの固定部の真下と、車体左側のレギュレータの下側のM６ボルトを緩めると１５ミリくらい動きます。私のはエアクリーナーケースは、キャブレタジョイントの取り付け面（車体前側の面）の中央部分がへこんでいて、キャブレタジョイントとい気化器の接合がうまくいきにくいです。エアクリーナーケースの中につっかえ棒を入れたらどうかなと思っています（木工かアルミ細工かで迷っていてまだ試していません）。
分解した気化器は、フロートレベルが最大で０．５ミリずれていた以外はパイロットスクリューの戻し回転数も基準のままでした。問題だと思われたのは、パイロットスクリューの下に入っている小さなOリングが相当疲弊していること、Oリングの上に入るべき小径のワッシャが１ボディだけついていなかったこと。あんまりいい環境で飼われていたのではないかもしれません。どちらの部品も単体設定がない＋パイロットスクリューアッシーもお取り扱い終了です（まあいわゆる想定の範囲内ですが）。
ブルーな気持ちになっていてると、ガレージをのぞいて下さったＭさんが、「コレが行けるかも？」と差し入れてくださったのがＧＳＸ１１００のパイロットスクリューセットでした。近所のナンカイ部品さんに頼みにいったらお安くてホッとしました。
Oリング：１３２９５−２９９００−０００ １３０円
ワッシャ：１３２９１−２９９００−０００ １００円
キャブからパイロットスクリューを抜いてOリングとワッシャを抜いてみるとまったくピッタリ！ Mさんのゴッドアイズぶりにびっくりでした。ちなみにカタナのパイロットスクリュー自体は先端の一番細いところがかなり長く、ヒタチのボディに合わせるだけでも勇気がいったので使えるかどうかかは？です。テーパー角や太さ、ネジの感じなんかはいい感じでした。
それまでいい調子で走っていたのですが、Oリング入れ替えに合わせてIGプラグを抜いてみると、１番まあまあ、２番真っ白、３番・４番真っ黒、とてんでバラバラでした。とりあえず目視でバタフライバルブの隙間を合わせてみました。一度セットスクリューを動かした後、面倒ですが何回もスロットルを開閉してバルブを落ち着かせないとどれくらい開いているのか判断がつきません。気長に納得がいくまで開けたり閉めたりしながらしばらくいじってました。
翌朝通勤に乗りました。とてもスムースになって、今まで気にならなかったエンジン音が聞こえてきました。スロットルオフでの回転の落ちがスムースになって、ギアシフトが柔らかく感じられるようになりました。いい感じです。あまりにいい感じなので、標準値のPSをもう半回転くらい緩めてみよかいななどとイタズラ心も起きてきました。
10.01.18
Igプラグを見てみると揃いもそろって黒々としてます。中心電極自体とその際あたりはまだ白いですが、それより奥側は真っ黒。で、１/４回転締め込んだら今度は真っ白に。乗っていた条件がかなり違う影響も大きいかもしれません。とりあえず４本とも状態は揃うようになったので、同調はいいことにしてPSの戻し量を詰めてみることにします。
（つづく）
�� 動かない（ように感じられる）リアサス（実は無罪でした）
サスがへったってるのかねー？と思ってましたが、原因は、古リアタイヤでした。前に乗せてもらったＸＪも同じような挙動で、リアサスが悪くなっているに違いないと思ってましたが、どうもタイヤが古くなるとリアサスが動かないように感じるようです（私だけかもしれませんが）。ホントは関係ないのですが、シートがとても低いことや、後ろ下がりに見えることもそういう印象につながっていると思います。交換前のタイヤはまだそこそこ溝があって、断面も丸みが残ってましたが、製造年月を調べてみたらびっくりの「４６９」、１０年モノでした。
新しいタイヤの候補としては、ピレリ・スポーツデーモンも強力候補でしたが、最初から本命一直線も色気に欠けると思いなおして、最初は薄味のＢＴ４５ＶＲをチョイスしました。タイヤのついでにゴリゴリの出ていたホイールベアリングセットも交換し、ブレーキシューのカムをグリスアップしました。またまたついでにスイングアームの動きをチェックしようとリアサスを外そうとしたら右側は消音器も外すことになり、結局後はバラバラになりました。
消音器はガサガサ音がするので排気口を下に向けて上下に揺すると中から錆のかたまりがボロボロでてきて、とてもくら〜い気持ちになってしまいました。穴があいたりしませんように。それにしても格好のいい消音器でして、しばし作業台に飾ってしまいました。
サスペンションも課題が発覚しました。左右上下で４つある取り付け部のゴムブッシュが１つだけ溶けだしたように変形していて、すでに取り付け穴が長円形になっていました。これではまともにダンパーが機能するはずもないですね。１つだけということを思うと、何かのケミカルのせいかもしれません。もしサイズの合ったスフェリカルベアリングがあったらすべてうまく収まる？と期待してミネベアさんのウェブサイトを調べてみましたが、古ヤマハの神様はそこまでお優しくありませんでした。無潤滑で使える金属製のカラーもあるようですし、もう少し対策を考えます。このサスペンションはまだ新品が出るし、お値段も２本で６万円に収まることを思うと、買っとくのがいいかも？
10.1.16
ヤマハのオンラインＰＬを眺めてたらリアサスは片側しか出なくなっていました。最後のワンセットを入手された方の幸運をお祝いしたいです。現実に戻ってサスペンションユニットを取り外してゴムブッシュを抜いて寸法などを測ってみました。ブッシュの入る穴は鼓状になっていて、外側の最も広いところで２３．５〜２４．０ミリ、中央の一番狭いところで２１．５ミリ程度のようです。ノギスの使い方と老眼誤差のせいで参考値程度です。スフェリカルベアリングは見つからないですが、ニードルローラーベアリングは内径１４ミリ、外径２５ミリというのがありました。横方向の動きに対処できないですが、現状のゴムよりは相当シャキっとするのではないでしょうかね。とりあえず、ゴムブッシュの位置を９０°回転させて、がたがでにくいようにして取り付けました。
で、タイヤに戻りますが、このホイールはどうやって抜くのが正解なのか、ちょっと自信がありません。そこそこ質量があることもあって、脱着はかなり知恵の輪指数高いです。とりあえずブレーキパネルとセットのまま、車体の右側に、３次元に斜めに倒しながら抜き差ししましたが、ホントはどうするのでしょうか？
悩みを残しながら乗ってみると、とっても常識的な乗り味になってまして、新タイヤのお力にびっくり。旅ごころがつくというのでしょうか、とてもどこかへ行きたくなってきました。
�ぁ．�ラッチのキレが悪い
XVが良すぎるからこう感じているところもあると思います。SRXよりもちょっと悪いくらいです。一度分解掃除をしたら直るかもという程度ですが、こないだオイル交換をしたところなので思案中です。このせいでギアシフトがスムースにこなせないことがあります。スロットル操作とタイミングが合っていればスコスコとギアシフトできるのに、タイミングを損ねると急に硬くなる症状が出ます。後に向かって生えているシフトペダルもちょっと悪さをしているのかもという気がしています。
�ァ，茲�効く前ブレーキ
ブレーキ板がまだ４．７〜８ミリくらい板厚を残していることが一番の原因かと思います。買った状態で、キャリパーのピストンはまったくサビのない新品のような状態でした。シールも申し分なく、もしかしたら新しい部品が入っていたのかもしれません。ところがダストブーツが左右ともブカブカに膨張していて、ひどい方は再装着もかないませんでした。たまたまXVのピストンキットを入れ替えた際、ブーツを取ってあったので買わずにすんでしまいましたが、何かのケミカルのせいかと思います。スライドピンのほうはちょっとひどいありさまでした。ボルト自体にはしっかりスレッドコンパウンドを塗ってあったのですが、肝心のブッシュとラバーブーツの間が古いグリスがカチカチになったままになっていて、ほとんどソリッドブッシュ状態になっていました。古いグリスはパーツクリーナーでもなかなか溶けず、結局ガソリンで洗って解決しました。ちゃんとグリスアップしたら、フォークにキャリパーを取りつけた状態でスライド部分を車体側へ押しこんだらスーッと入っていくようになって納得のゆく状態になりました。
マスターシリンダは可もなく不可もなくでしたが、年式を思うと最近きちんとオーバーホウルされていたようです。最初から、JB店長さんリコメンドのFZ１のに入れ替える予定でしたのでフルードを交換しただけでお休みいただくことになりました。
という訳でFZ1のに交換しました。とてもイイです。柔らかいタッチで強くブレーキが効きます。歩いているよりも遅いくらいのスピードでフロントフォークを一番下まで沈ませたりまた緩めたり、というようなコントロールがとても簡単にできてしまいます。スピードが出ているときの安心感がとても大きくなりました。課題は、私にはレバーが近すぎること（中指から小指の３本で操作しています）くらいです。今のところ、調整ダイヤルのところに１ミリ厚のアルミ板をかませてレバーをより外側へ出しています。また、副次的な影響で、ちょうどいいくらいだとおもっていたステアリングステムベアリングのガタが発覚してしまいました。普通に止まるだけなら何の問題もないのですが、急ブレーキをかけてフォークの沈み方をチェックするとカツンと来てしまいます。ロックナットをちょっと締めてみたのですが、これ以上締めると明らかに重すぎでベアリングが壊れそうな感じがしています。もしかしたらステアリングステムが歪んでいるかも疑惑が発覚してしまいました。
マスターシリンダ関係の部品
| 2D1-W2587-00 | マスターシリンダサブアセンブリ | 9,797 | 1 |
| 5VS-26332-00 | ボルト | 74 | 2 |
| 5VS-25867-00 | ブラケツト，マスタシリンダ | 599 | 1 |
| 4HM-83980-00 | フロントストツプスイツチアセン | 1,071 | 1 |
| 98502-04012 | スクリユ，パンヘツド | 58 | 1 |
| 92902-04100 | ワツシヤ，スプリング | 63 | 1 |
| 92902-04600 | ワツシヤ，プレート | 58 | 1 |
| 5VS-2589F-00 | ボルト，レバー | 84 | 1 |
| 95617-06100 | ナツト，Ｕ | 63 | 1 |
| 5VS-83922-00 | レバー ２ | 3,014 | 1 |
ブレーキホースも当然テフロンのに入れ替えるつもりでした。が、マスターを換えた段階で特に不満がなくなってしまいました（今のところ）。佐々里峠に通いだしたらまた話は変わってきそうですが、冬の間はこのままでもいいかと思っています。「４／８１」という製造年月だけがちょっと気になりますが。
�Α．▲ぅ疋螢鵐阿任癸隠粥ィ�V出ていること
XVが供給電圧が低めなので、もっと低いだろうと勝手に思っていたので意外でした。イグニッション回路には昇圧回路をと計画していましたが、今のところ始動性もとてもいいし、パワーも十分以上に感じるのでいろんなことが一段落してからチャレンジすることにします。
（つづく）