ＸＶに関すること　主にＸＶ７５０Ｅの紹介

　国内では、81年2月にスペシャル（Specialが正しい表記かもしれません）が発売され，Ｅは82年1月です。　ＴＲ１は81年モデルがあるようで、海外ではこの年から７５０，９２０，１０００が販売され始めたようです。　

　発売後は不人気だったんでしょうか，大安売りされていました。1台買っとけばよかった！

　ＵＳモデルは、名前の後に年式を示すアルファベットを振られていました。　’８１年式＝Ｈ、　’８２年式＝Ｊ、’８３年式＝Ｋ

　「モーターサイクルデータベース」　　Ｅの記述の「Rウインカの取り付け位置などがTR-1と異なっている」という表記は違うように思います。後述のオプションパーツの「サドルバック」を取り付けるために邪魔になるウインカの位置を変更したものではないでしょうか。

　XV750E，７５０ビラーゴ（５５Ｒ、１ＲＷ），１１００ビラーゴはヤマハのヒストリックでないほうのサイトにパーツカタログがあります。

　別冊モーターサイクリスト　’８１／４　ＸＶ７５０スペシャル

　ＲＩＤＥＲＳ　ＣＬＵＢ　’８１／１１　ＴＲ１　　表紙もＴＲ１です。ＸＪ７５０Ｅとの比較など、力の入った企画です。

　別冊モーターサイクリスト　’８３／８　日本のビッグツイン　ＴＲ１とＸＶ７５０Ｅを比較したコメントがあります。

　別冊モーターサイクリスト　’８４／６　追跡シリーズ　　「昔はみんな若かった」（当たり前ですね）

　ＢＩＫＥＲＳ　ＳＴＡＴＩＯＮ　’００／６　ＸＶ７５０Ｅ

　ＢＩＫＥＲＳ　ＳＴＡＴＩＯＮ　’０２／６　ＸＶ７５０Ｅ　　「ＯＵＲ　ＤＩＡＲＹ」という，制作に携っているスタッフが自分のバイクを取り上げるページで，佐々木哲也氏がリアサス交換などについて書いておられます。「リアサスの空気圧を３．５～４．０kgf／cm2にするとシャキッとした走りを味わうことができる」という言及に続いて，ＷＰの車高調整付きを入れたインプレが紹介されています。

　ＢＩＫＥＲＳ　ＳＴＡＴＩＯＮ　’０３／９　ＴＲ１　　連載の「Nostalgic Japanese Dream Machine」のシリーズ３２です。「クランク横置きの９８１cc空冷ＳＯＨＣ７５度Ｖツインで他メーカーと異なる道を模索した欧州風ロードスター」というサブタイトルで，野口真一さんの試乗・解説記です。

　ＢＩＫＥＲＳ　ＳＴＡＴＩＯＮ　’０９／２　ＸＶ７５０Ｅ　　カラー４ページの人気企画，「想いをかたちに」で，「オーナー２６年間の想いの集大成ともいえる素晴らしいＸＶ７５０Ｅカスタム」，　沖本号の勇姿が見られます（オーナーとセットで）。

　別冊モーターサイクリスト　’１５／１　Ｎ０．４２１　「別冊ＭＣからの提案　今だからほしい理想のＭＣ　ヤマハＴＲ１のようなＶツインロードスター」

　Ｅの一番よいと思うところは，「急かされないこと」，「平和な感じ」です。いなか道を70キロくらいで走っているときがいい感じです。クルマのあとについて走ることになってもイライラせずに済みます。他方で、ローで走らざるをえないような狭い峠道は割と得意です。ホイールベースの長いことが安定感とか乗り心地に役立っていますが，小さなカーブもするする回れます。

　メインキーで開閉できる立派なチェーンロックが付いている（ついでに言えばＸＪ７５０Ｅにも付いています）ことなどを合わせて考えると，ＸＶは，排気量を，スピードを高める方向に使うのではなく，柔軟性とかゆとりのために使い，日々のくらしをこころ豊かに送れるようにする乗り物を目指していたのではないかなあと勝手に夢想しています。

　古いモデルですが，常識的な維持管理をしていれば安心して走っていられるように思います。クランクケースが大きいわりに馬力が少ないこともあってか，エンジンそのものは丈夫そうですし，駆動系は密封ケースのおかげで非常に長持ちします。最初についているチェーンで１０万キロは持ってしまいそうです。部品はそこそこ欠品になっています。困るのはリアのエキパイ，Ｆサススプリングなどなどです。＊割高ですが、Ｆサススプリングは純正部品と同じスペックのものを作ってもらえます。

　いただけないのは，今日的な基準では前ブレーキが甘いこと，スターター系の異音(始動性がよければ出ません），燃費がもう一つ（16キロくらい），などなどでしょうか。古いバイクにありがちですが，左側のサイドカバーの前当たりにある，エンジン内のＡＣＧからの配線とメインハーネスを接続する箇所の３Ｐ（＊　以前，「６Ｐ」としていましたが間違い）のコネクタは腐蝕しやすいようです。

＊　前ブレーキは，Ｒ１のラジアルマスターを付けてからよく効くようになりました。　

＊　最近（０８．０６）ガソリンの値上がりに従って自然と節約運転になってきているようで，京都市内を往復３０キロ走る日々の通勤でも１７キロ走ることがあります。田舎道や，高速道路を使ったツーリングだと２０キロを越えることもしばしばあります。

＊　セルモーターについては，フラットオートさんのお世話になって調子よくなった方が続いているようです。　⇒　残念ながら、フラットオートさんは海外へ雄飛されて、国内では活動されていないようです（２０１３．０９）。私は直接お世話になってはいませんが、かつてフラットオートさんがウェブで公開されていました加工方法を参考に自分で作業をしてみました。結果は良好です。　　スターター

　ＸＶのあとに出てきたブルドッグ（ＢＴ１１００），ＭＴ０１はそんなになんとも思わなかったのですが，２００７年の東京モーターショウの「サクラ」はちょっと気になっています。比べてみると，モノコックフレーム，モノサス，長くて動くリアフェンダーなどなど，ＸＶらしいところが改めてよくわかります。乗り換えるかどうかは別として，サクラ号にも乗ってみたいものです。

　最近、ウェブでサクラ号が発売されるかも？という希望的観測を見つけました。出たらどうしましょうかね、今度は買うかな。（２０１３．１０．０６）

①Ｖでもパラレルでも７５０ｃｃ以上のツイン
②燃費がよくタンク容量があり、航続距離は３５０キロ以上
③重量車でない
④シート高が低く、幅広
⑤６０から８０キロで峠道が楽しめる。速くなくていい。
⑥高速道路を１１０キロ前後で快適に走れる。
⑦アメリカンでない
⑧安い
⑨マイナーでもよい
⑩維持費がかからず、オイルとタイヤを交換するだけでいい。

「考えてみれば、ツーリングが好きな普通の人が普通にツーリングするバイクかなとも思います。」　（２０１３．８）

　＊スペシャル，Ｅ，ＴＲ１についてのコメントをお待ちしています。

　ＫＴＭのＳＵＰＥＲＤＵＫＥも７５度お友達のようです。気筒数は違いますが，ＲＣ２１１Ｖは７５．５度と少しらしい。エンジンの外観が似てるのでもしやと思ったＶＯＸＡＮのは７２度らしいです。

　気になっていた２番シリンダのカムシャフトとロッカーアームをセットで交換しました。

　上がビラーゴ（５５R、１RW）のカム（42X-12181-00）で手前がオリジナルのカム（4X7-12181-00）です。２番シリンダ（前バンク）用は、「２」、１番シリンダ（後バンク）用は「１」と数字が入っているので間違えることはないと思います。その数字の前、この写真では数字の右側ですが、４２Xのほうはスジが入ってます（４X7にはない）。ロッカーアームは左側が新しいビラーゴの、右側がこれまで使っていたのです。もともとこのエンジンに使われてたオリジナルのロッカーアーム（４X7)はフェイスの中央にオイル穴がありました。

　　スリッパ面がかなり荒れていました。これで６万キロくらいの記憶です。

　新しくエンジンを組んだ際、新品の２番のカムシャフト（７５０E用のオリジナル）とロッカーアームのセットを持っていたのでそれを組んだのですが、エンジンが温まるとカチカチ音が盛大に出るようになってきました。１番シリンダと同じように、ビラーゴのカムとロッカーアームに入れ替えてみることにしました。２０１１年２月時点での部品情報検索結果からです。８４モデルの５５Rと８６モデルの１RWについているカムシャフトを使います。ロッカーアームシャフトやアジャストスクリュなどの部品は共通です。

　カムとロッカーアームは、シリンダヘッド側面の丸穴から抜けます。

　ロッカーアームを外すには、丸穴とは反対側のオイルラインのプラグを抜いて、その奥のロッカーアームシャフトを抜く必要があります。

　M8、首下１０センチくらいのボルトを使ってスライディングハンマの要領で抜きます。

　これくらい抜くとロッカーアームは外れます（シャフトは全部抜かなくてもOK)。

　これまで使っていたロッカーアームのスリッパ面にはこんな筋が入ってます。ナニが悪かったのでしょうか。

　オイルデリバリパイプからオイルが滲んでいたのでガスケットを均してみました。　

　仕事に乗っていって３０キロくらい走りました。今のところ好調です。(20110213)

　エンジンを長く使うと、バルブのステムエンドに傷ができます。最近開けた９２０は、今ついているメーターの表示が５万キロでしたが、かなり成長した傷になっていました。これもカチカチ音の原因になります。内燃機関屋さんに頼むと削ってキレイにしてもらえます。内燃機屋さんによると、幾分バルブが短くなる（０．２ミリくらい？）ので、ロッカーアームとバルブリテーナーが接触するかも？　と心配されてましたが、XVに限ってはゆとりがあって大丈夫でした。また、バルブの表面処理層をはぎっとしまうことになり、寿命が極端に短くなるのでは？　という懸念については、層にゆとりがあるみたいで、この程度では問題がないようです。

　ただし、９２０は４本のバルブのうち１本が首を振っていました。フェイスの修正やカーボン落としのこと、また、バルブがそれなりにリーズナブルなお値段なことを考えると、部品が出るうちは新品を取るのがいいかもとも思います。(20160613)

　ヒタチ製です。個人的な感想ですが，アルミ地のボディと真鍮のジェットのねじ山（ボディからみれば谷）のバランスがもう一つなような気がします。ボディが柔らかいのにジェットのネジ山が鋭すぎて，並み以上に強固に食いついてるように感じます。で，力をかけると酸化？しているジェットのネジ溝が一気に崩壊したりします。対策としては，「注意深く作業をする」，しかない？　ＸＶのほか，ヤマハではＸＪ７５０Ｅもヒタチ友達です。

　欠品になった部品が多いですが，キースターさんがインナーパーツキットをお取り扱いです。私は、以前山之内キャブレターさんから同社のキットを購入しましたが、内容は違っていました。純正部品のサイズ以外のジェットやニードルが含まれていて、お買い得な印象です。以前のキットのフロートバルブは純正のようなラバーコーティングが施されていなかったのですが、新しいキットはラバーコーティングされていました。１気筒あたり３，０００円です。

　パイロットスクリュウにセットされているOリングは単体の設定がありませんが、実寸から、「S5」というサイズではないかと思います。これもキースターのキットに含まれています。（２０１１．５．１７修正）

　欠品のジェットは，ミクニのがフィットするという説がありますが，私自身は確認できていません。

　パーツカタログには載っていませんが，メインとスローのエアジェットが隠れて付いています。

左側のボディの右側にジェットが見えます。写真で見て上側のジェットがメインエアジェット　５０番、下側のがスローエアジェット　１７５番です。一番上側の穴はバカ穴です。

　ずれてくると，①始動性が落ちる。　②低速トルクが減る。　③スロットルレスポンスが悪くなる（特に低回転，吹け上り始め。３千回転くらい回ってしまうとあまり影響ないようです）。　④　③と関連して，排気音が単気筒風（ドロンドロンドロン　？）になる。　よいことなしです。

　前バンクのキャブのフレームとのジョイントを外すと，エンジンをかけながら同調が取れます。長い2番のドライバが必要です。キャブレタジョイントには基本的に負圧が掛かっている（ハズ。バックファイアなどが生じない限り？）ので，下（キャブと接している方）の固定バンドだけで止めています。上のほうはキレイにしておく（メタルラバーを塗ってあります）と，下方から，上のフレームから生えている円筒に被せ込むだけですっぽり収まります。

　下の赤矢印の先が同調アジャストスクリューです。写真ではスクリューヘッドの右上が気化器ボディに隠れていますが，ドライバーはほぼ正確にセットできます。そのために長いのが必要です。締め込むと前バンク（Ｎｏ２シリンダ）の吸入負圧が強くなります（数値が大きくなる）。手持ちの負圧計測定（いい加減な計器ですが）では，スクリュー４５度締め込みで（１／８回転）で２０mmHG程度（前バンク　＋２０　後バンク　△２０）変動します。スクリューのアタマにはマーキングしておくと見やすいですね。

　コツというほどではないですが，この気化器は遊びというかガタが大きいような気がします（ミクニやケイヒンとの比較で）。それで，スクリューをいじって測定上いい数値（＝前後の読み取りが揃う）が出たら，なんどか空ぶかしをしてリンク（もしかしたらスロットルバルブも）を落ち着かせてから，再度確認をしたほうがいいと思います。

　また、調整は調整ネジを緩める方向で合わせた方が、長期的に安定するようです。ということは、調整前に前後の吸入負圧を測定してみて、前バンクが後側よりも数値が大きい（マイナス値ではありますが）場合は緩めていけばいいですが、逆に後バンクの数値が高い場合は、一旦調整ねじを締め込んで前バンクの数値が高い状態にして、そこから戻し方向で合わせることなになります。その場合の締め込む量は、０．５回転くらいが適当です。

　負圧計です。切り替え器は３叉のがついてますが，使いにくいだけなので２つので充分と思います。ほかに必要な道具は上の長いドライバだけです。所要時間は10分くらい？（というか，その間エンジンが回っていても怒られくて安全な場所が肝心ですね）。

　少しだけコツがあるようです。前後とも，キャブレタジョイントを固定する内側のボルトは抜かなくてもいいです。まずジョイントを外して，次にキャブレタが手順です。付けるときは，キャブレタとジョイントがセットできてから，ジョイントとシリンダヘッドの間にガスケット（4X7-13556-00)を挟みこむようにつけています。ジョイントには大きなＯリング（外径40ミリだったかと　⇒　４４ミリのようです）が入っていますが，ガスケットも入るのになんだか妙だなと思います。邪道かなと思いつつ，ガスケットの両面に液体ガスケットを塗っていますが，今のところここからエアを吸ったことはありません。⇒　液体ガスケットを塗ると、脱着のたびにガスケットを取り除いて再度塗る作業が発生します。頻繁に気化器を脱着すると結構負担になります。１１００にはガスケットは使われていません。ここしばらくガスケットなしで走っていますが、今のところ支障はありません。(2011.5.17修正）

　このＯリングはＥでは部品として設定されていませんが，１１００ビラーゴは部品で出るようです。合うかどうか，まだチェックできてません　⇒　同じ部品です（93210-44545）。ついでにキャブレタジョイントも１１００のがいい（値段，長持ち度）かもと思います（こちらはまだ未確認です）。

　ジョイントは，固定の仕方にもよるのかもしれませんが，使っているうちに裂け目ができて，ひどくなるとそこから外気を吸ってしまいます。ストレスのなるだけ少ない状態で固定するようにしています。外側のＭ６のボルトは，2番の＋ドライバで回せると便利です。⇒その後、この外側のボルトはキャップスクリューに入れ替えました。ボールポイントのレンチを使うと早回しができます。このボルトにも大きめの平ワッシャを入れています。

　細かい部品の違いから，少なくとも２種類あるようです。前後のスターターノブを引き上げるレバーを連結しているアームの形状が違います。写真上の方のアーム（単品になっているほう）は一方のはし（写真左側）がＵの字型に曲がっているのに対して，下のほう（ボディに組んであるほう）はストレートです。上のほうのは，パイロットスクリューがステンレスのようでした。ほか，ダイアフラムの上のキャップもクロムメッキのようです。

　２０１０の春から夏にかけてエンジンを再組み立てしてから、気化器のセッティングが薄め傾向になるのに手を焼いていました。標準状態で組み付けるとスロットルを開けると回転が落ちてしまう、アイドル状態でもパスンプスンと不整に爆発するという状態で、PJもニードルも濃いほうに振って一応気持ちよく走るようにはなりました。ただ、以前１６キロほど走っていたのに最近は１４キロも珍しくないありさまです。

　そのうえ、２５００回転くらいでスロットルを開けていくと結構大きな振動が出て、車体のあちこちが共振して盛大に揺れてしまいます。同調を確認してもそれほどズレてない状態だったので思い切って気化器を前に使っていた標準セッティングのに入れ換えて見ました。

　うすいはずが、結構よく走ります。全体にガサガサした感じなのはなんとかしたいですが。前の気化器がなぜダメなのか、改めて調べてみたいと思います。

　まだ気化器の状態は、「出来上がり」にまでは辿りついていませんが、順列組合せ的に部品（気化器ボディを含めて）を入れ替えとっ換えしているウチに、影響のありそうな要素が２つでてきました。１つめはダイヤフラムの損傷です。何か所かに穴ができていました。固まってからも柔軟性のある液体ガスケットで穴をふさいでありますが、ボディに組み付けてスロットルバルブを指で押し上げてみると途中で動きにくいところがあり、指を離してもスムースに降りてきません。根本的に解決するには「張り替え」しかなさそうです。

　２つめは、キースターのキットに含まれているノズル、メインでした。よく見ると、ブリード孔のサイズが純正部品と少し違います。測る方法がないので正確には？ですが、千枚通しを入れてみるとつっかえるところが違うので、穴の大きさが違うようです。キットのノズルを使うと、薄い目になる感触です。正確なところはこれから確認が必要ですが、入れ替え比較をしてみると薄くなるような印象です。＊この時のキットは、まだ紙の箱に入ってたのでした。穴も？ですが、そもそも中間部（穴のあいている部分）の太さが相当細いです。

　予備部品があるおかげで分かったこと多しですが、いろんな部品＝選択肢の多さ、になって問題解決が遠のいていることも否定できません。楽しいから（今のところは）いいんですけど。　

これだけで脱着してます。左の６角レンチ（ボールポイント）はキャブレタジョイントの外側のネジを６角穴ボルトにしてるので必要です。押しながら回せて、軸をずらして回すのでコレが一番です。

　次のメガネレンチはキャブレタジョイントの内側の６角ボルトを回すのに使います。裏返して使います。

　フロートチャンバやダイヤフラムのフタを脱着するときは、積極的に電動ドライバ（トルク調整のできる電気ドリル）を使っています。早い＋締め付けが安定するかも、てな期待をしてます。

　よく使うドライバです。赤いフィリップスの２番は、ハンドルがだんだん太くなってきているので、指を掛けられるところがたくさんあって早回しから力を掛ける作業まで幅を持って使えるのがよいです。貫通式のも使っていますが、しばきがなければこっち（非貫通式）のほうが軽くてよいです。

　青いドライバはXVのジェット専用にしてます。ジェットを持って探しに行きました。別にしばき用があると、無理をしませんね。

○　気化器の再セッティング（２０１１．４．１７）　＊念のためですがSRピストン対応です
　車検を取ってから半年くらい走って、やっとまあまあかなという感じになってきました。PJはノーマル近似で４２番、パイロットスクリューは２回転（△０．５回転）、針はキースターキットのR（１段階細い）です。ほかのMJやエアジェットは純正相当です。
これで回転落ちがちょっと悪いほかは、きれいに燃えていて、開けたら開けたなりにリニアに走る感じになってます。

　２年くらい前の秋にお会いした際、愛知県の宮部さんから、「ダイヤフラムの張り替えは難しくないよ。海外のサイトで探したら・・・」と教えてもらいましたが外国の壁は厚く、最近まで手付かずモードでした。いよいよ使用中のダイヤフラムが怪しくなってきたので行動を開始しました。

　調べてみると、アメリカ・オハイオ州のＪＢＭ社がヒタチの交換用のダイヤフラムをリリースされています。注文したら２週間くらいでやってきました。価格は１個１９．５ドルで、送料が３ドル、１組買ったので４２ドルでした。ＪＢＭ社は、支払いはPAYPALを指定されています。日本語のホームページがあるので安心です。クレジットカードがあればＰＡＹＰＡＬの口座はすぐに作れます。

　ＪＢＭ社への注文は、電子メールで送ることになっています。「　Ｉ　ｗａｎｔ　２　diaphragms for my yamaha XV750E, with hitachi HSC40. 」　てなメールを送ると、メールでＰＡＹPALの請求書が送られてきました。指示どおりにクレジットカードでお支払いを済ませて、１０日くらいでしょうか、ブツが届きました。

　　純正部品のダイヤフラムとは形状、材質が全く違います。中央の穴の縁の厚いところをスライドバルブの溝へはめて固定します。接着剤は不要です。

　交換はワリと簡単で、ニッパで固定金具を切り取ってしまえばあとはスライドバルブの溝にダイヤフラムをはめ込むだけです。最初は樹脂製のホルダをヤスリで削って先に外してみたのですが、結局固定金具を外さないとどうにもならないので無駄骨でした。

　　最上部の鉄にメッキをかけた部品が「固定金具」です。ダイヤフラムの表面はヒビワレ対策のつもりの液体ガスケットが固まったものです。

　悪くなったダイヤフラムです。上のロール状の金具が固定金具です。固定金具　⇒　ダイヤフラム　⇒　樹脂製のホルダ　という順番で組まれています。

　Ｅの針は２０番で、前後同じです。材質はアルミのようです。途中から急に細くなる形状で、開けたら上の方でグッと濃くなりそうです。

　　スロットルバルブ（スライドバルブ）への納まり具合はこんな感じです。

　純正部品のように位置決めの出っ張りはありません。スロットルバルブの底の負圧を導く穴をエンジン側（エアエレメント側に対して）に向けます。純正のダイヤフラムは気化器のボディに対して小さめというか、気化器に装着しようとするとボディに収まるべき凸部が打ち上がり気味です。ＪＢＭの製品は反対で、どちらかというと溝に対して大きめのような感じです。が、フタを載せてちょっとゆするときちんと溝に納まります。

　　この写真だと上の方がエンジン側です（フタの空いてる前シリンダ用の気化器について）。

　乗った感じはマコトにフツーで、安心して乗れます。純正部品との違いは分かりませんでした。願わくばいつまでも調子よく動きますよに。

　　＊　純正の部品のダイヤフラムを保管しておく場合は、気化器のボディに収めておくのが大事です。単体にしておくとダイヤフラムに変なくせがついてしまいます。

　4X7-13586-01　という番号で注文すると、99999-01416 という部品が出てきます。中には３つの袋に入った部品が入っていて、10L-13586-01（キャブレタジョイントそのもの）, 93210-44545（キャブレタジョイントに入る大きなＯリング）, 90450-59009（クランプ）という番号が振られています。もともとは単体部品設定のないOリングですが、この番号で注文すると買えます。３３６円というお値段はちょっとなあと思いますが。

　Ｏリングは呼び径が４４ということが分かったので、太さを測ったら２ミリだったのでそのサイズの汎用のＯリング「Ｓ４４」を機械部品屋さんで購入してみました。気化器を装着する際、相当気を付けていてもＯリングがポロっと外れてシリンダヘッドとキャブレタジョイントとの間に挟まってしまい、最悪の場合切れることもあります。その意味で予備も含めて５本買いました（＠６０円）。注文する際、「材質はどうしますか？」と聞いていただいたのですが、？？？の想定外モードだったのを見てとられて、「普通の１Ａでいいですね」ということにしていただきました。調べてみると１Ａ以外にもいくつかランクがあります。

　５月に交換してから半年ほど経ちました。先日気化器を外した際、良く見るとＯリングがちょっと伸びてきているようで、うまくキャブレタジョイントの溝に納まりません。落ちるのがイヤなので接着剤で張り付けてなんとかとめましたがどうもうまくありません。キャブレタジョイントをゆすったりしてなんとか収めましたが、やはり１Ａでは役不足だったのかもしれません。

　この際購入した5本を使い切りました。何度も脱着を繰り返すと、脱着の際にヘッドとジョイントの間に挟まれて、Ｏリングの円周方向に傷がつきます。kondo ha

4種Ｄを選びました。持ちはいいです。

　最近はキャブレタジョイントとシリンダヘッドの間にはさむガスケット（4X7-13556-00）は使っていません。液体ガスケットを併用すると掃除が手間だし、この半年、なくても支障がなかったので当面止めることしました。

　ＸＶのスターターは，おおまかにいうと，スターティングモーター（以下、「セルモーター」）とクランクシャフトの間に入っている伝達ギア群で構成されています。伝達ギア群の一部は，セルモーターが起こした回転力を回転軸に沿った方向に変換し，一部のギアをクランクシャフトにかみ合わせる機能を持っています。そのおかげで，セルモーターの力がクランクシャフトに伝わり，エンジンを始動させる仕組みになっています。

　初期の７５０モデルはこれでよかったのですが，ＴＲ１はより確実にエンジンを回すための工夫がされています。その後，上記でいうところの伝達ギア群の一部の見直しがあり，ビラーゴ以降のモデルは初期の７５０モデルに準じた構成になっています。

　正しい手順はクランクケースカバーＬを開いてセルモーターの出力を伝えるギア4X7-15511-00　を取り外してからセルモーターを右側へ抜く、です。そうしないとギア15511についているギアの回り止めのクリップ90468-29105　が邪魔になるからです。が、開腹期間が長いとホコリが入りそうということと、以前に成功したということで、ギア＋クリップはついたままでセルを右へ抜きました。クリップは４５度くらい起きた状態で状態でセルモーターと一緒に外れてきました。

　単体になったセルモーターは、２本の長いＭ６ボルト371-81826-20　を抜くと３つに分かれます。便宜上、左側からギアボックス、本体、ターミナルケースということにしてます。この際、ギアボックスと本体の位置決めをするキノコ型キーを紛失しないようにするのが大事です。小さい部品でなくしてしまうと新調するほかありません。厚さ１ミリくらいの鉄片があればすぐに作れますがいらぬ手間はないほうがいいに決まってます。

　ターミナルケースの中はカーボンブラシの破片がたまってあっちこっちで再固型化してましたが、洗えばキレイになります。ケースの内側に、厚めのテープを張ってありますが、位置関係からしてターミナルの絶縁対策のようです。確かに端子の固定がゆるんでケース内側に接触したら、この回路にはヒューズが入っていないのでえらいことになりそうです。だからこのテープは外さないほうがよいと思われます。

　ギアボックスを分解してみると、内部には水が回った痕跡があったり、出力軸を保持するボールベアリングがポロっと出てきたり、結構ガタがきている印象です。軸のオイルシールやベアリングは部品設定はありませんが、汎用品なので手には入りそうです。が、構造上、クランクケース内部入る部分であること、エンジンの高めの位置にあることもあって、外気やエンジンオイルが入り込むことはなさそうなので部品は再使用でいくことにして、カラカラだったベアリングにはグリスを詰めました。

　こういうモーターの内部は、グリスをささないのが標準という考え方もあるようです。

　今回分解することになったのは、クランキング中に「クウウ～」という音が出始めたからですが、回転部分は遊星ギアも含めて特に悪そうなところは見当たりませんでした。ただ、遊星ギアを受ける外側のギアの外周面には部分的に光り方が違っているというかテカっている部分があり、もしかしたら外周ギアが滑ってケースとこすれた跡かもしれません。なおパーツカタログにはガスケットやシムが部品設定されていますがすでに欠品です。

　フラット・オートさんが外側のギアの滑り止め加工について詳しく説明されていました。（＊元ＨＰがなくなりました）確かにこの外側ギアが回ってしまうと、出力側のギア15511　を回す力が削がれてしまうので始動不可能になる可能性があると思います。今回は気持ちの悪い異音がするだけでエンジンはちゃんと掛かっていましたので外周ギア（フラット・オートさん「フリクションギア」）が滑っていたかどうかは？でしたが、ものはついでということでギアの外側にヤスリで溝を掘って、木工用のクギを切って作ったピンを押し込んで回り止め的細工をしてみました。

　アメリカのビラーゴテックコムには、フリクションギアと、ボディに噛み合うリング（上の写真の右下にピンボケで写っています）を溶接してしまう方法が紹介されていました。

ギアボックス部、本体の遊星ギアを受ける面にはモリブデングリス（ホームセンターお取り扱い）を使いました。

　フリクションギアの保持には工夫があって、ほとんど円盤に近い円錐状（ろうとを平らに近付けたような形状）のスプリングがギアを内側（右側）に押すようになっています。

　キノコ型キーは本体左端の凹みにはまることで回り止めになるので、組み付け位置は１箇所限定です。

　組立ボルトを締めてからギアボックスと本体の接合部に液体ガスケットを塗り込みました。私は、こういうところはあまり真剣に隙間を埋めてしまわない方がよいような気がします。この部分は結構塗装が悪くなっていますが、原因は雨天時に前輪が巻き上げる砂混じりの水の直撃です。何も対策なしでは水が入り込むのは避けられないので一応防波堤というか、「水の流れ」は止めるべきだと思います。が、完全防水にするのは結構難しいものです。特にセルモーターのように、寒暖の差が大きい部品は隙間の空気の膨張・収縮が激しく、外気が入り込みがちです。入ってきた空気中に含まれる水蒸気は温度が下がると内部で結露するので、中途半端に密閉するのはキケンと思います。

　テストはしゃたいに装着して行いました。ジャンプコードが見当たらなかったためですが、ジャンプコードを使うと通電した接点が部分的に溶けてしまいます。ガムテープは組立時の位置決め用でこのあと外しました。

　バラしたとおりに組むだけ、といえばそうですが。ギアやカラーの裏表（アイドラ１4X7-15512-00　を逆にするところでした）、ギアどおし、ギアとシャフトの組立に手間取りました。ホイール、スタータ4X7-15524-00　の内側の歯をアイドラ１の内側にかみ合わせる必要があるのですが、アイドラ１はセルの出力ギアの制約を受けるのでなかなかスコっとは入ってくれずに手間取りました。冬場でギアの刃先が指先に痛いのもちょっとなあ、で、できれば暖かい間にやっておきたかったです。

　サービスマニュアルにはギアを組み立てて最後にシャフトを差すとなっていますがなかなかうまく行かず、カラーとアイドラ１を先に取付位置へ置いてそれをシャフトで刺してクランクケースにとめて、その上からホイール、スターターなどなどを被せる順序で組み立てました。

　この際、クランクケースカバーＬがたいへん邪魔です。電装のコネクタを外すなどすれば取り外せますが面倒ということでジャッキを支えにつかって預けておきました。また鉄粉トラップ（正式な部品名はプラグ4X7-13419-00　）を掃除しました。結構溜まってました。

　グリスアップの効果でしょうか、異音はなくなりました。またセルの回転数が上がりました。ここまではよいのですが、セルが元気になったせいか、これまでほとんど起きなかったエンジン内部のギアの飛び込みミスが時折起きるようになりました。私のエンジンのスタータークラッチのスプリング、コンプレッション90501-15636　は以前に折れてしまっていて、標準状態の２／３くらいの長さしかありません。これまではこれでバランスよく動いていたのですが、しばらく様子をみて飛び込みミスが続くようなら交換しようと思います。今のところまだ部品は出ます。

　こうして見ると、改めてカッコいいエンジンだと見直しました。(2011.12.30)

　お盆に用事で出かけたら、スターターボタンを戻してもセルモーターが止まらなくなりました。スターターボタンにつながっているコネクタを外しても止まりません。次は大電流の流れている太いコードを止めているＭ６のナットを外すしかありません。やむなく工具を出す準備をしているとパタッととまりました。

　スタータースイッチが壊れたのはこれで３つ目です。１号・Ｕ号・Ｏ号と、手持ちの部品を全部使い切ってしまったので新品を導入しました。分解して電蝕した接点をヤスリで修正すればしばらく使えますが、５千円たらずでしばらく安心が買えるということで納得しました。幸い、家の前が結構な坂道なので、できるだけ重力スタートを心がけることにしました。うまくいけばスターターのランニングコストは半分になるかもしれません。

　４ＫＤって何だろうね？と調べたら4輪のオフ車でした。おまけにアメリカのアマゾンで２３ドルで売ってることも・・・。

　これまでがんばってもらったヒタチ製です。形状はまったく同じでしたよ。（おしまい）

　必要な部品：ピストン　リングセット　ピン　クリップ　ヘッドガスケット　ベースガスケット　エキパイガスケット　（オプション）　ダウエルピン　ガイド、ストッパ（カムチェーンガイド）　

　加工費：ボーリング＠７５００×２　バルブリセス加工＠２０００×４　（オプション）　バルブシート研磨＠１０００×４　バルブ研磨＠６００×４　バルブすり合わせ＠２５０×４　＋　ステムシール４

　当然、パワーアップは目覚ましいです。特に低回転で顕著で、ゼロ発進の走り出しがとても軽やかになりました。エンジンと車体のバランスは明らかにこっちのほうがいいです。また、ノンスナッチが低くなったような気もします。

　２０００回転以下で振動が大きくなった。気化器の再調整が必要。キースターのジェットセットなしでは相当薄くなるのでは？またジェットセットを使っても標準状態ほど緻密な燃え方にはまだなっていません。そんなに悪くはないですが、満足には程遠いです。通期ユースの燃費が１６キロ　→１３キロに低下しました。セルモーターは特に問題はないようです（今のところ）。

　半年以上あーでもない、こーでもないと楽しめた上に、効果がハッキリしていて後悔はまったくありません。やるならクランクケースはいじらず、シリンダから上だけでいいと思います。が、それなりのネガもあります。その点でだれにもおススメできるという作業ではないです。また、ボーリング作業をやっていただいた方から、「スリーブの厚みは限界で、割れるかもしれませんよ、絶対大丈夫とは保証できませんがいいですか」という確認をいただきまして、「同じ加工をしてうまく動いているエンジンがありますよ」ということをお伝えしてやっていただきました。

　次はオランダ仕様？の０．２５OSピストンセットを使った燃焼室だけリフレッシュ＋ビラーゴカム仕様を作ってみようかなと思っています（次があれば、ですが）。

　最低1キロは空気を入れないと，ちょっとしたギャップでも底付きします。最初，スプリングが悪いのではと疑って新しいのに交換しましたがまったく同じでがっかりしました。必ず空気を入れて使う設定のようで，入れると車体後ろ側の車高がぐんぐん上ります。サイドスタンドが立ち過ぎて停車状態で不安定になるのは、エア圧不足が原因のこともあります。

　たまたま入手した部品取り号のリアサスには、厚さ1センチのスプリング圧縮カラーが入っていました。これが入っていると、空気加圧なしでもリアの車高が保たれます。空気を入れる手間がない分、毎日の通勤使用には向いていました。この状態でエアを足してくと、１００＋αで直進性が損なわれるような気がします。

　スイングアームピボットのベアリング交換を機に，プリロードを抜いてエア加圧に戻しました。当然ですが，微妙な調整が効くようになって荷物に合わせられるようになった反面，だんだん空気が抜けるのでちょこちょこ入れる必要があります。およその体重７０キロで，加圧は２．３にしてます。ついでにダンパは街中やくねくね峠では最弱が楽しいです。スピードが３桁でも２（標準）でいい塩梅です。走りながら触れるのがいいですね。

　XV920RH（８１年式）のサービスデータには、４キロまで加圧してもいいよ（標準１キロ）ということになっています。最近は週末しか乗らないのでプリロードはやめて、加圧だけ、だいたい３キロ台で乗っています。

　インナーチューブは37ミリです。ＸＳ１１００，ＸＪ９００，最初のカタナが同径のようです。標準のオイルはＧ１０らしいです。私のはアッシュの柔らかいめのです。⇒最近は、入手しやすいノーマルのG10に戻ってます。

　これはフォークを体重計に当てて、ストローク量ごとに要求される荷重を測った結果です。スプリングは２種類で、「５５５」は全長５５５ミリで、純正比で２０％硬いというスペックの沖本スペシャルです。「５８２」はもともとは５８５ミリで作ってもらった純正スプリングのコピーです。半年使用したせいか、あるいは経年変化か、３ミリ短くなっていました。これは左右とも同じです。「＋０．４」は標準指定のとおり、０．４気圧加圧した状態です。直線性のよさそうなところを選んで計算すると、「１センチストロークさせるのに必要な荷重＝ｋｇ／ｃｍ」は、５５５が５．９ｋｇ／ｃｍ、５８２が５．３、＋０．４が５．８ということになります。ということで、５５５を使えば加圧ゼロで標準と同じくらいの硬さが得られること、２センチくらいプリロードを増やせば（全長が短い分標準状態よりも小さいですが、１センチ程度のプリロードがかかります→文意が分かりづらいので次のとおり訂正します「５５５のスプリングは標準と比較して３センチ全長が短い。標準状態ではカラーを入れなくても（もともとカラーは入っていません。念のため）約４センチのプリロードがかかる構造になっている。５５５だと全長が３センチ短い分、プリロードも減って結果として１センチになる」）標準状態と同じくらいの沈み込みになることが分かります。

　ということで、２センチのカラーを準備するつもりが、手っ取り早くということでありあわせのワッシャ類などでプリロードを２センチ増やしました。ワッシャの外径は２８ミリくらいが限界のようです。その結果が次の表です。ほぼ同じような状態になりました。もっと深くストロークすると、おそらく標準だと空気ばねが効いて差が生じる可能性はあります。

　もしいつか新しいオートバイを買うことがあれば、新車のうちに前後サスのこのような特性を記録しておきたいと思います。一番いいのはメーカーさんが公表してくださること、あるいは某専門誌がインプレ記事のデータの中に盛り込んでくださるといいなと思います。

今回の作業は、試乗してもらった和歌山さんの「サスが動き過ぎ。もう少しダンピングがあったほうがバランスがいいのでは」というお言葉がきっかけでした。当初はオイルを硬いのにと思いましたが、よく考えたらスプリングとのバランスが大事ということ、走っている間の姿勢はスプリングの影響も大きいだろう、ということで先にスプリングを合わせることにして、こういう作業になりました。

　最近知ったことですが，ＸＪ７５０Ｅも同じ部品のようです。

左右の部品は別別なので、組み立てるときは注意が要ります。標準状態は前側がＲＥＳ、手前がＰＲＩです。

　私のＸＶのハンドルは，もともと曲がっていたのを修正して使っていました（完全には直せていないです）。その後，部品取り号にきれいなのが付いていたので，ここしばらくはこのハンドルを使っていました。「TX29」（26はマチガイでした）という刻印が入ってます。最初についてたのよりも１センチくらい高くて2センチくらい幅広，しぼりもちょっと緩めです。もともとのと仕上げやサイズはとても似ているのと，ハンドルのグリップ部分に錘が入っていて，いかにも純正風でして，コレが純正品かも？ということでここ何年かお世話になってました。去年のオフ会にもこの状態で出掛けていました。最近，スポーツデーモンをつけたりいろいろと触ったせいか，高速道路を走ると，右腕というか右手に強い力を込め続けないとスロットルを開け続けられなくなりました。
　対策として，低くくて幅の狭いコンチハンにしてみました。２センチ以上低いです。乗ってみると，フロント回りが重く感じられます（質量が大きくなった感じ）。また，寝ていくときにハンドルがあまり切れず，交換前よりも深く寝てしまう印象です。幅が狭いので，「てこ」がききにくくなったことと関係があるといえばありそうです。どっしりしていてスポーティ，が，寝ていく過程の細かなニュアンス（切れていく速度とか）が分かりにくく，不安な感じがつきまとう（特にゆっくりＵターンするときなど）ので一旦元に戻しました。
　ついで，モノは試しと最初のハンドルにしてみました（上にのっているのがTX29です）。昔の「椅子に座って肩をすぼめているような感覚」のポジションが戻ってきました。幅はコンチハンとそう変わらないのですが，高くて手前にグリップが来るせいか，ＴＸ29のほうに似ています。曲がっていたり，錆も取りきれないのでＴＸ29と迷いましたが，乗り比べると前回りの動きがよくわかって安心なので，結局コレにしました。新品はまだ出ます。5A8-26111-00で，お値段は１マンエン近いです。(08.10.22)

　純正品のステイはパイプ状になっているおかげで大変軽くできています。残念ながら，私のは不意の事故で右側にヒビが入ってそこから錆びて折れてしまいました。そのせいでパイプだと分かったのですが。手元にあった１ＪＫのを付けたら長くてとてもよく見えますが，こちらは重い棒状のステーで盛り上がりに欠けます。

　このバイクに限りませんが，古くなったフルードは固形化して，マスターの小さな穴をふさいだり，キャリパーのシールの収まっている溝の奥からシールを持ち上げてピストンが動きにくくしてしまいます。お湯で洗うとよく取れるような気もしますが，固くなってしまったのは物理的に削り取るしかないように思います。ピストンに塗るグリスは，純正のキットに同封されているものは相当硬いです。まず売っている（補修用に売っている）グリスには，あんな硬いグリスは見当たりません。その上での話ですが，標準状態では，効きが悪いこと，特に雨でブレーキが濡れてしまうとブレーキ板がツルツル滑っているような感覚でした。あらかじめ決めておいたところで止まるには止まれますが，急ブレーキだとひやっとしたこがときどきありました。また，下り坂でスピードが乗っていると，相当手前からブレーキを掛けないとこわかったです。

　そういうことでまず最初はマスターをヤマハ純正の１／２インチにしました。これだけだとフニャフニャタッチになるおそれがあったので，同時にパイプをメッシュのにしました。キャリパーとの接続は，オプションのストレートフィッティングを選びました。

マスターシリンダはＸＶ２５０のを使いました。これだとレバーやミラーは元のが使えます。結果は相当改善され，タッチはフニャ系ですが，明らかに短い距離で止まるようになりました。雨のときは，ディスクが２，３周も回れば大丈夫になりました。

　「ＴＺタイプ」という名前で売られている（確か京都・北山のオフィシャルさんお取り扱いでした→１０年の夏に閉店されてしまい今はもうありません。大変お世話になりました。これからSRXのWPはどこへOHに出せばよいのか分かりません。なくなってから惜しむならお互い生きている間に楽しく過ごすことこそ大事、とかいろいろ思ってしまいます。）

　ストレートのレバーが気に入っていることもあって，長くこの状態でしたが，もう少しタッチが固いほうがいいかなということで，流行し始めていたＲ１のラジアルポンプを導入しました。１６ミリのセミラジアル（ピストンの動作がハンドルバーに対して垂直でないです）はよくフィットするようで，私は１／２インチよりも合っているという判断でこちらを使い続けています。交換の効果は絶大で、タッチだけでなく、効きが相当改善しました。キャリパの換装も考えていましたが、実際にキャリパーサポートを介してＴＺＲ２５０の4ピストンを着けたＸＶ９２０に乗ってみたら、フォークの動きがブレーキに負けてしまい、いやな感じがするので、マスターとホースだけ交換した仕様で乗っています。

　２００４年式Ｒ１のパーツです。あまりに効果が素晴らしかったので、ＳＲＸ６にもセミラジアルを入れることにして、５ＶＹをＳＲＸに移植して、ＸＶには後発のＲ６のを組んでみました。５ＶＹとの違いはさっぱり分かりませんでした。　

　ミラーホルダーの穴がついています。小さな突起を削り落として使っています。新しいＶＭＡＸの部品でした。

　パッドは，純正品です。私の乗り方だと4万キロ以上持ってしまいます。現在走行が８万キロを越えましたが２セット目が１／３くらい残っています。マスタシリンダを交換してからはそれなりに効くようになったのであまり不満はありません。メタリカから適合品が出たら考えるくらいでしょうか。純正品といっても昔のRZR（１AR）は４千キロでパッドがなくなり、2万キロでディスクがダメになりました。ちょっと極端な例かもしれませんが、XVのはロードバイクとして適切な設定だと思います。

　キャリパのシールキットは，ピストンとのセットの半分くらいします。ピストンまで含めて買ったほうがお買い得のような気がします。

　フルードは１リットル千円少しの安いの（部品屋さんお勧めの修理屋さん用のです。価格がポイントのようです）を毎年変えるようにしています。

　Ｅのキャリパはピンスライド型なので、スリーブ（上図の９．、１８）の動きが渋いとお話になりません。が、マニュアルには何の指示もありません。「日本ではスペシャル先行だったので、省略されてるのかも？」ということで、ＸＳ６５０ｓｐ、ＲＺ２５０Ｒのマニュアルも見てみましたがやはり記載はありませんでした。箇所別のグリスの指示のページにもなかったので、ノーメンテでよいという判断なのかもしれません。

　が、グリスアップをしたほうがいいに決まっています。ＸＪ７５０用のへインズのマニュアルには、「少量のグラファイトグリースを使え」という指示がありました。調べてみると、エーゼットさんが黒鉛入りを販売されていました。ベースはウレアグリスで、同社の製品の中では高めの価格設定です（といってもＷ社とかに比べると格安ですね）。

　が、手持ちのブレーキグリスにも「スライドピンもＯＫ！」と書いてあったので、まあいいかということで分解掃除＋グリスアップしました。

　前回はいつ分解したのか分かりません。結構固くなっていて、なかなかスリーブが抜けずに手こずりました。潤滑スプレーを吹いて抜きました。

　アストロプロダクツお取り扱いの「スリップルブ」です。非常に優れているのは、ちょっとだけ吹きたいときに本当にちょっとだけ吹けるところです。ボタンの押し具合で微妙にコントロールできるので気持ちがよいです。また、においがマイルドなのもよいです。ＷＤ４０もネットリ系でよいですが、体に悪そうなにおいが苦手です。

　ゴムのブーツは、３０年モノとは思われない弾力と色ツヤです。いい仕事ってこういうものなんでしょうか。

　４万キロ使っているベスラのＶＤ２０５ＪＬです。ホントに減りません。かといって板も減らないし。会社が儲かっているかどうか？ですが、これもいい仕事と思います。

　ブレーキとは直接関係はありませんが、最近はグリップの固定にタイラップを使っています。おーくま。さんのアイディアですがこれはとてもお勧めできます。

　ウチのは、グリップヒーターなので、中に電線が入っていてワイヤできつく縛ると断線しかねません。縛ってもいいのは一番外側の１０ミリだけということになってます。タイラップだとかなりきつく固定できます。ロッカーの位置を指が当たらないところにするのが肝心です。写真に写っているクラッチ側は、内側がちょっと下過ぎですが。

　磨り減ったブレーキ板の様子の絵です。左側が中心のほう、右側が外側です。撥状の断面になると思ってましたが、測ってみると中心よりのほうがたくさん減っていました。ブレーキパットが四角形に近い形のせいで、内側の方が相対的にパッドに当たっている時間が長いせいではないかと考えます。そこを赤線くらいまで砥石で削り落としてみました。これだけでもブレーキがリニアに効くようになりましたが、突断面になっているであろうパッドも削ったらもっとリニアになりました。砥石で刃物を研ぐと、使っているうちに中央部ばかりが減ってうまく研げなくなりますが、ブレーキ板のほうが大きなせいか、当たり面が変形するようなことはありませんでした。平滑に削るために、水をつけたほうがよいと思います。

　砥石はダイソーで買ったのです。最初は粗い面でガシガシいきました。なるべく研磨量を揃えるため、スリットを目安に片面を６分割して数分ずつ、時計で時間管理をしながら作業をしました。作業効率のためにもワークの固定が重要で、M8のボルトナットで作業台に固定しています。

左側くらいでフィニッシュにしました。もっと作業を進めてツルツル仕上げにしたらどうなるのか、興味があるのでそのうち実験をと思っています。細かい研磨剤ならそうそう削れ過ぎることもないと思うので、そのときはディスクグラインダの出番かなと考えています。

　このくらいに平滑にすると、ブレーキがとても効くようになりました。セミラジアルマスターとメッシュホースのセットで標準部品のキャリパーをOHして使ってますが、街乗りレベルではなにも不満はありません。峠の下りはもうちょっと、という気もしますがトータルで考えればこれでいいか、と思ってます。

　一時、シューが欠品でしたが、供給が再開されました。部品番号は変更されています。3DR-W253E-00になっていて，４千円弱です（090211）。私のだけかもしれませんが，ペダルのついている軸がよくグリス切れになって操作感が悪くなりやすいです。特に雨の中を長く走ると砂を噛むのでしょうか，調子がよくありません。

ホイール　前；１．８５ 8.45㎏　ブレーキ板付き　カラー、メーターギアなし

　いまとなっては、コンチネンタル　クラシックアタック　100/90R19　120/90R18　を選ぶしかないと思っています。

＊お値段はマッハさん（別に送料(１万円以上で送料無料　２．５万円以上で代引手数料無料）もろもろが必要です。)

　１００ｇ単位で計測できる体重計を導入しました。タイヤの重さを正確に把握できる上に、バネ上質量の大幅軽減も期待できそうです。

　ニュートラルな感触と、国産タイヤということで品切れがないことがありがたいいいタイヤだと思います。発売されたのは少し昔でしたがこのタイヤで救われた古バイク乗りの方は多いのではないでしょうか。ＸＶには、３．２５－１９と４．００－１８のセットを7千キロ目安で使っていました。前はあまり減らないようで後の倍くらい持つような気もしますが、新しいタイヤの魅力に負けてつい換えてしまいます。細い前タイヤが特に気に入っています。後を純正サイズを選んでいないのは、標準リム幅が広く設定されている（適応リム幅には収まっていますが）ことが気になったのと、装着してみたら走った上であまりデメリットを感じなかったというところです。120/90を選ぶとＢＴ４５Ｖになりますが、正直なところ私はＢＴ４５の4.00との差異はそんなに分からないです。Ｖだからといって硬かったり、重かったりというような乗車感はありません。減りも有意な差異はないと思います。

　軽快な乗車感でよかったのですが、後は５千キロ持ちませんでした。装着した状態での幅はBTよりも広いけれど自重が軽いためか、軽いハンドリングでした。接地面の少ないめ（溝の幅が広い）のパターンの影響も少なからずあると思います。軽さに誘われて、いつもよりエイヤ！とバンクさせてしまいがちなのもいい感じです。価格もいい感じなので、走行距離が少なめの方には向いていると思います。気分も含めてタイヤは新しいに越したことはないと思うので。

　後に詳細がありますが、空気圧を上げて使うとグリップの大きさ、安定感といったメリットを引き出せるように思います。私の印象では「飛ばし系」です。スピードが上がっても安心感が確保されていて、長く走ってもこたえないです。一番の難点は欠品が出やすいこと、お値段は高めです。前が100/90になってしまうのも3.25原理主義者にとってはちょっとつらいところです。

　ＢＴ４５よりもちょっと重い目の乗車感です。違和感はなく、車重を考えたらこのくらいが自然という気もします。

・まず100/90について。こっちのほうがブレーキがよく効く気がする。ハンドリングが重い感じがする。

　　２５００キロくらい走った状態です。目視では減っているように見えません。

・３．２５は総じて軽い。特に倒しこみが楽。視線入力的に見た方向に曲がっていく。反面、私の苦手な暗いトンネルとか、空間認識が弱くなるところだと安定感がもう少しほしくなる。

　　ホイールに装着した状態の重さは同じ値になりました。

　という傾向があるように感じます。実際にXVとXJに付けて走ってみると、

・XVでは違いが小さい。３．２５のほうがナチュラルだけど、100/90でもそんなに違和感はなく、安定感が増えるのがいい方向に作用する感じ。

・XJは３．２５が◎、100/90だと１９インチのタチの強さが強調されて、ローギアでまわるような小さいカーブは楽しさが大きく減衰するように感じます。３．２５だと、それはそれは軽快にクルクル回れるのと大違いです。反面、スピードが乗って3ケタになるととても楽チン旅行仕様になりました。よそ見をしようがシートの上でモゾモゾしようが、まっすぐに前を向いて突き進む感じです。前サスの空気圧とかは３．２５のままで、ホイールごと入れ替えての感想なので、後回りも含めて合わせてみると、いいところが見つかるかもしれません。現状でも、けもの道系を避けてアールの大きな、よく整備された道路中心に走るのであれば、いいチョイスだと思います。

　　左が３．２５で９０ミリ、右が100/90で97ミリくらいです。

　私もこんな風に乗り比べたのは初めてでして、まだやってみたいこと多いです。振り返ってみれば、減ったタイヤと新しいタイヤの感想を比べるのは記憶だよりの部分が大きいので参考程度にしかならないと改めて思います。できれば自分だけでなく、いろんな方々の御意見もお伺いしてみたいと強く思います。(2011.2.6)

　　３．２５です。ちょっとフェンダーとの隙間が広がったかな？

　先週末にXVでビーマーさんたちと走りに行ったら、結構回してしまうことが多く、エンジンノイズが気になってきました。対策に買って放置の２番カムシャフトが錆びないうちに交換するのがいいかということで、今週のどっかでやるということで通勤バイクを100/90付きのXJにスイッチしました。今週は時間がとれず、結局XVには触らずじまいで週末の課題に持ち越しになりましたが、その間雨の日も含めて毎日XJに乗っていたら、当初感じていた違和感はほとんどなくなりました。

　最初からブレーキはよく効くね～と思ってましたが、パッドが落ち着いてくるとますます効くようになりました。が、これはタイヤだけではなくて、ブレーキ板の影響が大きいようです。それと最初に乗ったとき、思い出せば直前に乗っていたのは総じて軽いSRXでした。

　現状でも小回りは得意でないし、スピードが乗った方がよさを味わえる傾向は残ってますが、高回転で伸びていくエンジンとの相性もあって高速道路仕様として悪くないなと思っています。これで早朝用SRX、下道どこまでもXVと３台セットで来シーズンは始まる前から楽しみです。（2011.2.10）

　XJ + 100/90 に毎日乗ってるとコレはコレでいいねという気になってきました。（110210)。

舌の根も乾かぬうちに、ですがXV ＋ 3.25 は気分をハイにさせる傾向があって、人目がなければ路面のマンホールの間をスラロームしたりしてしまいます。昨年夏の工作のせいで力と、常用する２千～３千回転あたりで振動が増えたこともあって、もとの、いつもリーズナブルな言動だけどちょっと面白みに欠ける知人風、とは随分違うところにきました。
　XJがコンパクトなこともあって、XVに乗るとエンジンはともかく車体はリッターバイクを意識することもあったのですが、今は落差が小さくなって、似てない兄弟のような感じです。今後、エンジンの振動対策も兼ねて今一つの気化器のセッティングを見直してみようかと思ってまして、場合によってはエンジンは元に戻すことになるかもしれません。(110213)

　マッチングのよかった3.25が減ってきました。そろそろ交換です。タイヤをよく見ると、サイドにひび割れができていました。これくらいで空気が漏れることはありません（経験上ですが）、決して気持ちのよいものではありません。交換してから半年あまりということを思うと、これはちょっとダメでしょうと思います。1年以上使っている100/90のほうはなんともないので、生産ロット固有の問題かもしれません。それはともかく、トータルでは3.25は高評価を付けたいと思います。軽さ、自由度がよいです。

◇３．００－１９（ダンロップの標準タイヤ、カワサキＧＰ４００の前輪用）や１２０/８０（ＢＴ４５、ＳＲＸ（Ⅱ型）のお下がり）

　ハンドリングを軽くしようと、３．００－１９や１２０/８０も試してみました。タイトな峠道は大変楽しいですが、路面ギャップでの後の底付きが激しくなったり、バンク角が相当浅くなったりするのがネガでした。品がなくなり気味という理由で今のサイズにしていますが、そういう性格を目指すのであれば一つの方法と思います。

　見た目の印象ですが、「溝が深い、尖がっている」。タイヤが変形しないようにダンボール製のホルダがセットされた状態でマッハさんからやってきました。製造年月日は分かりません。ブラジル産です。

　V規格ということで，硬いかな，と思ってましたが，BT４５とそんなに変わらない硬さです。リムへは楽に入ってくれました。力を掛けたとおりに動いてくれるので、聞き分けのよい子という印象です。空気を入れる段になってですが、よくあるサイドからの空気漏れがほとんどありませんでした。ダンボールホルダが効いているようで、リムとサイドウォールが均一に接している印象で、全周のビードが揃ってスムースに上ってきました。

　普通？は、ビードが上がりかけているところとまだまだのところがあって、まだまだのところは空気が盛大に漏れているのが、高圧の空気のせいでだんだんと隙間が狭まり、最後は「バツン」という指を挟んだらタダでは済まないような音がして完了になるところが、最後まで音なしにスムースにビードが上りました。最初からタイヤの形が整っているような印象です。

　ちと困惑したのが、今まで扱ったブリジストンやダンロップのタイヤは，サイドウォールの一番内部に円周状に線が入っていて、その線がリムと平行になっているかどうかでサイドウォールが均一に上っていることを確認していました。SDはこの線が表に出てきませんでした。リムの内側に隠れてしまいます。狭い目のリムを使っている影響なのか、そもそも最初からそういう設計でないのかは分かりません。車体に取り付けた状態で目視でチェックした限りは、全周均一に上っています。

　２本目は横着モードで、バルブのムシを抜かないで空気を入れたらそれでもちゃんとビードが上りました。

前　ＢＴ４５　３．２５Ｈ－１９　４．４キロ　幅９５ミリ（ホイールに装着して空気圧を掛けた状態で）

後　ＢＴ４５Ｒ　４．００Ｈ－１８　６．２キロ　幅１２１ミリ

　高さ（直径）も気になるのですが、正確に測れないので測っていません。ガレージのいつもの停車位置でミラーの高さが上っていること、足つきが極めて悪くなったことから、前後とも車高が上っています。ヘッドライトまで下向きになっています（後がたくさん上ったので）。サイドスタンドで停めるとかなり傾きが大きいので、リアサスの空気を抜くかなと思っています。

　全く別バイクモードです。新しくなった分の影響もありますが、今回はBTも完全に使い切ったという状態ではなかった（前はまだまだ、後も２千キロくらいはいけるかも）ので、タイヤの差が強く出ていると思います。空気は前１．８キロ，後２．１キロです。

SD；　乗り心地がよい　車体が大きく感じられる　小さなカーブで大回り系になる　スロットルオフで切れ込み感あり　ハンドルへの手ごたえが大きい　バンクするスピードが結構速い　寝たがる傾向がある　安定感強い　長距離は楽そう　前ブレーキが特によく効く

ＢＴ；　軽い　バイクが小さく感じられて振り回しやすい　全般に反応がダイレクト　切れ込みが少ないなど、前まわり（ステアリングステムから先）の反応がナチュラル（抽象的ですが）

　と，いうようなことをデーモンマスターに話したら，「空気圧をもっと上げた方がいい」てなアドバイスをいただきました。てことで次はもっと上げてみます。

　で，前2.2キロ，後2.4キロにしてみました。車体サイズはそのままに，車重が相当軽くなった感じです。固くて乗れないということはまったくありません。乗り心地はそんなに変わらないです。が，飛ばすのが楽しくなります。今日はちょっと遅くなったのですが，交通量の少ない，高い速度で回れるカーブ（具体的には三条どおりの九条山です。ローカルネタですんません）は大変楽しかったです。

　しばらく（といっても２，３日ですが）上記の状態で通勤に乗っていましたが，お休みになって時間が取れたのでいつもの山道へちょっと行ってみたら，やたらと軽く動いて，後が勝手にどんどん寝て行き気味。タイヤが熱い状態で圧を測ったら２．７キロになってました。現場で下げたり上げたり，ついでにリアサスの空気圧＝プリロード？，ダンパも再調整してみました。

　結果，熱い状態で前２．２キロ，後２．４キロ，エアサス２．５キロ，ダンパは標準位置になりました。乗り心地もまずまず，軽すぎず重すぎずで自由に動けます。このタイヤがだんだんすきになってきました。今回改めて実感しましたが，後タイヤが熱を持っても前タイヤはずいぶん低温です。後が先に減ってしまうのがよく納得できました。やはり前１本で後２本分くらい走れてしまいそうです。

　その後，雨が降っても毎日乗っていることもあって，どんどん慣れて来ました。そうすると，走っている間，バイクが道路のどこを通っていくかをとても明瞭にイメージできることに気が付きました。これまではなんとなくこのあたりかな，という感じでしたが，道路に筋を引いたように進路を明瞭にイメージできます。

　乗った感じがとてもカッチリしているのに乗り心地も悪くないのは不思議です。空気圧を上げても跳ねません。ということで印象は５０％アップくらいで好転しました（０８．０９．２６）

　そうこうしているうちに１千キロばかり乗ってしまいました。慣れが進んで，車体が大きく感じる傾向は全くなくなりました。ギャップがあると空気圧の高さが感じられますが，それ以外ネガはありません。最近特に感じるのが，前ブレーキがよく効くことです。かなり安心で，これだけでもチョイスの意味があるという気になってきました。（０８．１０．１６）

年も明けて，走行距離は交換してから５０００キロを越えました。後の中央が少し平らになってきていますが，走ってはまだネガはないです。減ったから補正しようというのではないですが，最近は前２．５キロ，後２．７キロで乗っています。

　総じてタイヤの形状の影響が支配的なようです（先入観効果の影響も大きそうですが）。BTとの比較になりますが、長い距離をより高いスピードで走り続けるときはいいかもしれません。

　BTのよいところは水のようにナチュラルな乗車感です。今のところはこちらの方が思い通りに何も考えることなく操れます。考えてみれば、多分３年くらい使っているので洗脳されているのかもしれませんが。

　価格差、ライフも併せて、次はどっちにするのかを決めるのはなかなか時間がかかりそうです。外見はお好み次第だと思いますが、ホイールが大きくなると全体として迫力が増すように感じます。

　ちょうど1年間で1万キロ走りました。一貫して安定感が感じられ、安心してスロットルを開けられる感触がありました。走り方を反映して、かなりフラットに減ってきましたが、最後まで特に難なく楽しく乗れました。ただ、乗り心地は悪くなってきて、段差がこたえるようになってきたため、後輪の空気圧は2.3キロまで下げました。普通に走る分には問題はなかったのですが、ミーティングには新しいタイヤで行きたいという気持ちの問題で交換することにしました。
　前はほとんど減っていないように見えます。あまりにもったいないので、後だけ交換することにして発注したら2カ月待ちということだったので、やむなくＢＴ４５Ｒを選びました。次の機会には、入手できるようなら候補に加えたいと思っています。

　誰に教えてもらったのでしょうか、存在を知ってから乗ってみるまで１年くらいかかりましたが、待った甲斐はありました。一番印象的なのは、乗り心地がよいことです。

　様子見にということで、前輪を２．２キロ、後輪を２．５キロにして裏山へ出掛けました。炭山という小さな集落を抜けて宇治川ラインの曽束大橋へ出るコースです。２つの峠を越えていくコースで、センターラインのない薄暗いブラインドがいくつかあって、路面は濡れてたり路肩にはじゅくじゅくの腐葉土が広がってたり、で時折ゴルファーや地元の軽トラさんやらが走っている道で、正直なところ結構危ないカーブも２つ３つあります。なんでわざわざそんなところへ？ですが、それでもスキということと、ここをスイスイ走れたらだいたいどこでも（３ケタコース除く）いい感じでいけるからです。

　走り始めた瞬間、ドキッとするほどハンドリングが軽くて、かなりフラフラしました。交差点を３つほどやり過ごしてやっと乗れそうな感じがしてきました。今までの調子で乗ってると、回り過ぎてしまいます。軽いのはいいけどこれはちょっとなあ…と思うくらいの軽さです。そうこうするうちに山道に入ってしまい、ウネウネしているうちに、いつもは腰を浮かせてやり過ごすギャップを踏んでもさほど暴れず、スイスイいけてしまうことに気がつきました。また、スロットルのオンオフに車体が敏感で、オフをきっかにするっとカーブに入っていけます。出掛ける前は空気圧を落とさないとガツガツしてしんどいかな？と懸念してましたが、現状でも全然問題なく、もう少し上げられそうです。

　曽束大橋まで１往復して２０キロ弱で、帰り道ではちょっとねかせてみることもできました。なかなかよいです。が、早く減りそうな気がします。

　細くてトンガリ系です。パターンは今日風です。雨が降ったらどうかな～？？？

　前輪よりもさらにトンガリ系の印象です。道理でクルクル回りたがるワケですね。

　しかし細いです。実測９０ミリってこんな風に見えるんですね。

　昔かの国の機関銃の部品精度は我が国のモデルであったと読んだことがありますが・・・

　前はなんとも思いませんでしたが、大きなブレーキとリムの間のスポーク部分が短くてよいです。

　XVは、パーツカタログやサービスガイドでは金属片面シールが指定されていますが、発注してやってくるのはゴム両面シールのです。新しいモデルではゴム両面がスタンダードということなのでしょうか。今回は時間があったので値段も含めて検討した結果、金属片面シールのを選びました。

　まず最も安全なのは純正部品です。１個１２００円くらいですが何と言っても安心です。あとの候補は、「モノタロウお取り扱いの金属片面シール　３３０円」「通販で買えるカワサキ純正金属片面シール　６６０円」「近所のホームセンターお取り扱いの金属両面シール　６００円」です。

　まず金属両面シールは、どんなグリスがどれだけ入っているのか分からないのが難点です。シールを外せば確認できますが、新品を一部とはいえ壊すのはちょっとということで見送りました。

　カワサキ純正はc３という隙き間指定がついています。c値が指定されていないものはcNということで、c３よりもやや隙き間が小さいという設定のようです。ヤマハはこの隙き間をどのように設定されているのか表示はありませんが、同じホイールベアリングにそんなに違いはなかろうということでcNならいいかということにしました。同じ通販で手間は変わらずということで価格の安いモノタロウお取り扱いのNTN製にしました。

　３千円分お買い上げだと送料無料ということでとりあえず６３０２Zを４つ、あと何を買おうかな～と迷っているとまた１日経ってしまいそうなので今回は無駄遣いは見送ることにしました。

　右側がこれまで使っていたのです。モトのグリスは飴色みたいで、それが黒く変色したようです。

　やってきたベアリングの封を開けるとやはり錆び止めでしょうか、うすくオイルをひいてありました。昔のヤマハの手順書に、新品のベアリングは洗い油で汚れや異物を落として乾かし、適切なグリスを詰めて使うべしとあったのを思い出しました。寒いのでブレーキクリーナーで掃除をしたことにして、一晩乾燥させてからグリスを詰めました。サービスガイドには、「ゼミコカップグリースNo1(またはA）が指定されていますが、今となっては販売されていないのでどんなものか分かりませんが、ステアリングヘッドベアリング以外はほとんどこのグリスで済ませているところから、一般的なリチウムグリスのようです。

　ステアリングヘッドで長持ちしたということで、今回はウレアグリスを詰めてみました。やってみると、グリスが固くてなかなか思うように伸びてくれません。できればボールを支えている保持器の内側まで行き渡らせたいのですがこってりしたグリスを狭い隙き間に押し込むのは難しいです。温度を上げたら柔らかくなっていいかも、ということで５０度くらいまで加熱してみました。結果はほとんど効果はありませんでした。さすが耐熱性が高いのがウリなことはあるわと感心しましたが、ちょっと心配が残りましたので、ホイールに着ける前にグリスを更に盛りました。「グリスは入れすぎてもいけません」ということですが、どれくらい入れたら入れすぎなんでしょう・・・　そもそも「～しすぎ」という言葉に価値判断入ってるし・・・。やってみないと分からない、のが面白さにつながってるところもあるとは思うんですが。

　現在（＊ＨＰを作った頃です。今は下のほうのアンギュラになっています）は、ナカイ商工さんで通販されているテーパーローラーBGを入れています。純正品だとこまめに調整しても2万キロが限度なように思いますが、コレは倍くらいはいけそうな感触です。最初は普通に組んでましたが、交換に付きものの遊びの調整をしている過程で、ベアリングとステムシャフトのガタを詰めたら大変よくなりました。

下側のBGを付けたステムシャフトをヘッドパイプに差し込んで上側のBGをはめると、インナーレースとステアリングシャフトの間に僅かな隙間が見えます。シャフトを片側へ寄せてシクネスゲージで測ると0.1ミリ程度です。純正品だともう少し広いかもしれません。この隙間に、厚さ０．０４ミリのシムを入れてみました。材料はシクネスゲージです。上端を少し切って引っかかりを作って落ちないようにしてありますが、かなりきついはまりようで接触抵抗だけでも落ちないと思います。

このおかげでトップボルトがゆるゆるでも、Fブレーキを強く掛けた時に出るガタが出ません。回転方向の抵抗はごく少ないのでカーブで寝かしこんでいくときの反応がとても自然でいいです。また、組んでから３万キロ近くなりますが全くノーメンテで調子を維持できています。

キーボックスを交換したついでに様子を見てみました。グリスもまだ大丈夫そうです（上の写真）。

　気持ちよく走れるかどうかにすごく影響するところなので、とても関心を持っています。XVの場合、標準の部品を組んで不満に思うのは「寿命の短さ」です。指定のヤマハグリスBを使って、できるだけ軽く組んでも本当にいいのは最初の1万キロ、あと5千キロをだましだまし乗れるかどうか、2万キロに至っては交換必至というのがこれまでの実績です。車重の軽いバイク、例えばSRXやRZRはもう少し長持ちしますが、XVの２倍も持ちません。

　個々人で感覚が分かれることですが、私は単に急停止でガタがなく、前タイヤを浮かせてステアしても引っかかり（クリック）がない、というだけでは「気持ちよく」感じられないです。「このうえなく軽い」と確信できる状態でないと、とたんにテンションが下がってしまいます。

　新しい部品を組んだら気持ちよく走るようになるので、その状態が少しでも長くできないかなというのが検討・作業の原点です。素の状態よりも高度な要求（例えばモアパワーとかより軽く、など）を実現しようということではありません（でした）。

　　日本語ではJISで「アンギュラ玉軸受」、英語表記で　angular contact bearing　(角度を持って接している軸受？）です。最近のヤマハはこれが多く採用されています。

　普通のボールベアリング（深溝玉軸受）は，回転軸方向（スラスト方向、アキシャル方向）からの力を受けられないが、回転軸と90度の方向（ラジアル方向）の荷重には強い←　ボールとレース（内綸、外輪）の接点がラジアル方向に並んでいるから。

　アンギュラベアリングは、ボールとレースの接点がラジアル方向に対して一定の角度を持って配置されている（レースの形状で決定）ので、スラスト方向とラジアル方向の両方の荷重を受けることができる。

　カップ（外輪）+コーン（内輪）＋バラ球で構成されている。部品配置は、アンギュラベアリングに類似している。「角度を持って接している」という点では同じというか、「アンギュラ」である。その点から、スラスト方向とラジアル方向の両方の荷重を受けることができる（はず）。ではナニが一体違うのか？ということになりますが、形から分かるのは「ボールのリテーナーの有無」です。が、ホントに違うのは、隣どおしのボールが、隣接している＝バラ玉軸受、リテーナ(保持具、固定具）で隔てられているのでボールどおしが直接擦れ合わない、てところだと思います。バラ玉軸受のボールどおしの擦れ方考えると、逆回転で擦れているはずです。この逆回転擦れがどれほど問題になるのかはよく分かりませんが、あまり気持ちよくはありません。

　この軸受方式は、自転車のクランクシャフトの保持（ボトムブラケット、通称BB)や、自転車のホイールのアクスルシャフトの保持にも採用されています。自転車のように回転面を垂直方向＝スラスト方向が水平　で使うのと、ステアリングヘッドのようにどちらかというと回転面を水平方向で使う場合とでは、後者の方が逆回転擦れの悪影響が大きいように思います。BB的な使い方＝縦方向使用では、荷重は真下のボール集中的に作用するので、ほかのボールはそれほど力がかからないんではないかな？と思うからです。

　外輪と内輪の間に円錐形（正確には円錐台柱形）のころがはさまってます。これも「角度を持って接している」＝アンギュラ系＝スラスト方向とラジアル方向を一緒にうけられる仕様です。いいところは接触面積（点や線に面積はないやんけ！てのはいいですよね？）が大きいので頑丈そうです。

　NTNのカタログ典拠ですが、アンギュラベアリングと比較すると大荷重に強く、高回転に向かない性格です。

　どうもテーパーローラーのほうがステアリングヘッドには向いているような気がします。

２５０ccクラスまで；１５６（YDS3のコード）－で始まる薄皿系レース＋バラ玉；組立厚　約12ミリ

４００ccクラス以上；２５６（XS11のコード）－で始まる厚皿系レース＋バラ玉；組立厚　約15ミリ

でした。外径はいずれも48ミリです。ステムシャフト外径は上のベアリング内輪に接する部分が25ミリ、下のベアリング内輪に接する部分が30ミリです。

　大型車からテーパーローラー化が始まりました。部品番号でいうと９３３３２というコードの部品です。これと同時に、外径が、上側；47ミリ　下側55ミリに変更になりますが、これはJIS規格にあわせたのだと思います。97年式のXV1100は、９３３３２－０００７９と９３３３２－００００８のセットです。おかげで部品調達がとてもスムースになりました（これすごく大事）。１KTのレースキットはTPだったという話を聞いた覚えがありますが、確かめてはいません。

　バラ玉のままだった１２５クラスも含めてアンギュラ化が進みました。一旦テーパーローラーになった大型車もアンギュラになってきています。アンギュラ化に当たってもJIS規格化がなされ、新しい車種のベアリングは規格品で揃います。

　一部の車種（TW225E 5VC3 04年式など）では、レースはそのままに、バラ玉をリテーナ付きボールに置き換えた仕様があります。「リテーナ、ボールベアリング」という品名で、「22F-2341E-00 」のように部品番号にEというコードがはいっています。

　この流れの中で、伝統？の、外径48ミリのベアリングを採用する車種はなくなりました。48ミリグループの最後が、SRV250のようです。最初のSRV（４DN1)はバラ玉でしたが、93年式の４DN2から外径48ミリの規格外サイズのアンギュラになりました。

　なぜこういう風になったのかを考えてみると、「組立コスト削減」が主たる理由と思われます。本来は、ベアリングの上にくる固定ナット（スロッテッドナット）及びボールレースカバーもセットで検討するべきなのですが、特にバラ玉と比べると、アンギュラベアリングは装着が簡単です。特にロックナットも含めると、非常に調整が簡単です。締め過ぎを防止できそうなので、寿命も期待できます。

　また、部品そのもののコストも安いのかもしれません。個々の部品の小売価格がどの程度原価を反映しているのか？ですが、ヤマハの小売価格比較では、アンギュラベアリングが最も安価です。

　今回は上記のSRV２５０（４DN2～ルネッサ）の標準部品を使いました。部品番号は，パーツカタログでは上側９３３９９－９９９３９と下側９３３９９－９９９４０ですが、現在では「９９９４０」が「９９９６１」になっています。

　今のところはまだ新しいので，何もいうことなし＝最高モードです。グリスはヤマハBです。

　今後、耐久性をよく確かめようと思っています。バラ玉システムとの比較で、入っているスチールボールは同じサイズ（１／４インチ玉）だけど個数はバラ玉が19個、アンギュラが16個です。確かに2割弱少ないわけですが、アンギュラは隣と擦れないので長持ちするかもしれません。結果が楽しみです。

　ステアリングヘッドベアリングについては、特に上のベアリングにほこり・水を寄せ付けない工夫と、ロックナットの仕組みも強い関連があります。

　これまで使っていたテーパーローラーベアリング（ナカイ商工さんお取り扱い）は結構長持ちしました。今回交換しましたが、下のベアリングに水が回っていたせいで変えましたが、フィールはそんなに悪くなかったです。アンギュラも含めてですが、上のベアリングの内輪の上下長が長い（厚みがある）タイプは、長持ちしそうな気がします。ステムシャフトとの間にシムを入れるのもそうですが、内輪とステムシャフトがしっかり収まっている（軽く圧入したような状態が適当と思います）と、ベアリングに掛けるプリロードが小さくても安定的に作動するので、「軽くて長持ちするベアリング」になるのだと思います。内輪の上下長が長いと、内輪が振れにくいし、ステムシャフトに当たる場合もより広い面で荷重が当たるのでまだガタがましなように思います。反対に、純正の皿（レース）の場合、内輪とステムシャフトがガタガタ（大げさに表現すれば）なまま、ガタをステムナットの締め付け（結果的に過大な）で修めてしまうと、ボールに過大な荷重を与えることになって、早く寿命が来るのではないかと思います。素人的対応としては、今のところ、ベアリング内輪とステムシャフトの間にシムを入れるのが最も現実的と考えています。（08,09,29)

６　その後の変更（１２．１２．３０　１４，０００キロ）

　その後、新しいアイディアをＸＶに反映して近代化を図っておられますＪＢ店長さんからおゆずりいただいたカラー（D3０ミリd２５ミリ）をステムシャフトに被せて、シャフトと上側インナーレースのガタを最小化しました。

　次の車検の際、フレームのステアリングストッパが壊れていた（溶接で止めてあったのがが抜けてしまいました）ので、予備のフレームに部品を載せ換えて（正確にいうとフレームの前半分だけ差し替えて）検査を受けました。その際にヘッドベアリングは再使用しました。グリスはウレアグリスを選びました。

　　その後２万キロ、最初にアンギュラベアリング仕様にしてから３万キロ走りました。最近、わずかにガタが出てきたので分解掃除をすることにしました。

　グリスは分解時もねっとりした状態を保っていました。高品質をうたっているだけのことはあるようです。

　上側のベアリングはレースをよく見てもそれらしい傷や変色は見つかりませんでした。下側は玉が当たる部分が白くにごったようになっていました。このままグリスを詰め替えてもイケてしまいそうな気もしますが、せっかく新しい部品も用意したということで、とりあえず入れ替えてみることにしました。早く乗りたいのですが、ホイールベアリングも交換する段取りなので試乗は年明けになりそうです。

　その後のその後。９２０とＳＲＸ、ＸＪにもＪＢ店長カラーとセットで９３３９９９－９９９６１をダブルで使っています。とてもハンドリングが軽くなって、小さいカーブが楽に曲がれる、車体が一回り小さく感じられる、メインテナンスフリー（バラ玉の3倍、3万キロはノーメンテでいけます）、リーズナブル（最近、バラ玉の価格が上がっているので）、私にとっては良いことづくめです。

　９２０から、ヤマハの標準の使い方に従って、2枚のクラウンナットの間にゴムのスペーサーを挟んで、クラウンナットの位置決めはアルミの小片とタイラップにしています。

　エンジンと後輪の間、左右のステッププレートの奥で触りにくいところです。XVのスイングアームはアーム側に軸受けを持たず、フレーム側にベアリン（下の分解図の２番です）が入っています。そのおかげで、スイングアームを抜かなくても（＝ドライブチェーンを触らずに）ベアリングの交換ができます。

　後輪を外す。左右の消音器を外す。後ろシリンダーの排気管を外す。左側のステッププレートを外す。チェーンケースとスイングアームの結合部（前部のステー上下（分解図の２３番）、ドリブンスプロケットの入っているケースの上下（分解図の後ろの１７番のボルト２本（上下））のボルトを抜く。スイングアームとリアサスの結合ピンを抜く（分解図にはありません）。ピボットのシャフト（６番）を抜く。

　これでチェーンケースはそのままに、スイングアームだけが後・右側へ移動させられます（チェーンケースが絡んでいるので完全には外せないけど）。

　後はベアリングを入れ替えるだけです。取り外しにはステアリングハンドルくらい（できればもう一回り太いとベター）で長さが３０センチくらいのパイプがあれば容易に打ちぬけます。挿入はBGの外径よりも太いムク棒状のもの（垂直に保持できるように長め、３０センチくらいがいいですね）をドライバにすればいいと思います。できればBGの内径に応じた突起があってBGを保持できるとベターですが。私は1/2インチソケットの２２ミリのコマを裏返しにしてエクステンションを差し込んだものを使いました。BGのハウジング（ローラーを保持している外筒）はわりと柔らかく、ボールベアリングのようには扱えません。ドライバを垂直に保ちながら、コツコツたたいて入れました。はまり具合はわりと緩めで、スルスルと収まります。ドライバの先が例えばリング状（ソケットの開いている方）だと、BGの端面を部分的に押す可能性が高く、端面の変形（＝ローラーの位置ズレ＝破損）を招きかねないと思います。

　前回交換してから５万キロ以上走っていましたが、交換前，サスペンションを外した状態でスイングアームを動かしてみると、左右のガタもなく、スムースに上下に動くのでこれは交換しなくてもいいかもと思ってましたが、換えてみると、上下させた際の抵抗感が歴然と違ってちょっと驚きました。

　交換後に乗ってみると、乗り心地がちょっとよくなったほか、リアサスのダンパーの強弱の違いが感じ取りやすくなりました。

　グリスは、前回は純正品のモリブデングリスでした。１０年近く使ったことになりますが、見た目や触った感じはほとんど変わっていませんでした。BG自体は、カラーを抜いた際にローラーが１本抜けてしまいました（チェーンのある左側）ホルダーがへたっていたのでしょうか、打ち抜く際に変形してしまったので原因はよく分かりません）。

　また、スラストカバーの内側に、スイングアームとのガタを詰めるためのワッシャ（シム）が入ってます。厚みを選択してクリアランスを調整する仕組みです。

　スイングアームピボットのベアリングはへたり具合がよく分からない部品です。

これまでに２度交換しました（今回は３回目）。交換前は特段不具合は感じないものの、交換してみると乗り心地がよくなって納得するというのが毎回続いてます。

ベアリングの交換自体は、難しくなく、打ち抜いたり押し込むのに使う適切な道具の選択が肝心な作業です。

問題は、奥まったところについているのでアクセスするまでの準備作業が大変なのと、かがんで作業をしなければならないので体に負担がかかることの２点だと思います。今回も作業しながら、そういや前回、次にやるときはリフトを作ってからにしよう、と思っていたのを思い出しました。

きっと広いガレージ（後輪、消音器などなど外す部品が多くて散らかります）で明るい照明を準備して（下回りが暗くて見えにくいので）リフトに乗せたらサクサクできるかもしれません・・・。

ピボットのブッシュ　4x7-22124-00　は素晴らしいデキです。中央部分は削り出しのようです。ベアリングのコロが当たる部分にはうっすら跡がついています。本来なら一緒に換えるのがいいかもしれません。一応、左右を入れ替えておきました。素人判断ですが、ドライブチェーンのある左側のほうが当たりがきつくついているように見えるためです。

スラストカバー　4x7-22129-00　はスイングアームと動く部品で、このカバーの内側のオイルシールのおかげでピボットが水密になっています。点検したら、リップの一部に細かいヒビができてました。今回は予備部品を用意していなかったので、古いグリスをぬぐってきれいにしてから新しいグリスを詰めて再利用してしまいましたがそのうち入れ替えたほうがよさそうです。

新しいベアリング　９３３２０－３２４０３　には透明のグリスが詰まっていました。包装は厚めのビニールを熱処理で封をしてあったので、酸化対策ということかと思います。当時は「ゼミコカップグリースA」が指定されています。ステアリングヘッドベアリングだけが「オートグリーススーパー No.3」が指定されていて、ホイールベアリングを含めてほかは「ゼミコ」なので、普通のリチウムグリスのようです。

ヤマハだと、RZ250R(29L 1983.2~)は、ここはモリブデングリスが指定されてます。このxvもこれまでは２回ともモリブデングリスにしてました。

今回、新しいベアリングにブッシュをあてがってみるとグリスが十分に詰めてあるのが分かりました。この寒い中、こってり詰まったグリスを洗うといろいろ面倒が多いです。今回はこのままいくことにしました。ブッシュにもグリスは塗りたいので、ヤマハグリスBを使うことにしました。ステアリングヘッド向けということで、剪断に強いとか防水性とか、普通の軽いリチウムグリスよりは相性がよさそうです。最近はウレアグリスに押されて出番が少なくなってますが、初めて使ったときの感動は今も新鮮です。

ベアリングの打ち込みにはストレートさんのベアリングレースドライバを使いました。ベアリングにキズをつけない配慮だと思いますが、非常に柔らかいアルミ製で、すぐにキズだらけになります。もう少し硬くてもいいのではと思いますが、こんなものなんでしょうか。

組み立てる際にはスイングアームとチェーンケース（これが極重（ごくおも））を支えねばなりません。パンタジャッキが役に立ちました。使う度に一度グリスアップせねば・・・と思うのですがすぐに忘れてしまいます。ピボットシャフトは両端とも２２ミリ幅ということで、ソケットが２つ必要です。いつぞやこのために２個目を買いましたが、片側は一般的な２１とか２３でもいいんではないかな、と。

組み立ててスイングアームを動かしてみるとやっぱりスムースさが違います。

後は組み立てるだけですが、いつものことながら後ろのエキパイの取り付けには本当に手こずります。特にフランジがいけません。スペース的には、もう少しフレームの空洞部分を拡げる余地がありそうですし、フランジもよりコンパクトになりそうな気がします。

ステアリングヘッドを支えるフレームコンプリート（といっても上半分という印象ですが）と、スイングアームピボットを保持する下側フレーム（リアアームブラケットコンプリート）が独立していて締結部分の横幅が極度に絞り込まれている構造が、xvらしさの根源だと思います。はだかにすると本当にスリムでコンパクトな骨格があらわになります。外装を付けるととたんに大柄になってしまうのが残念ではありますが、その落差もxvらしいとか思うのは「寝言は寝てから」ですね。

　９２０のほうを入れ替えました。今回もずいぶん乗り心地がよくなりました。ガレージから走り出すと、しばらく住宅地の間の６ｍ道路を２速でゆっくり走ることになります。途中に舗装工事の段差があって、いつもはゴトンと乗り越えていくところが、「ットン」くらいになって、驚きました。幹線道路に出てから違いは歴然で、すごくマイルドな乗り心地です。なお、距離計の表示は約４７，０００キロです（参考程度ですが）。これまでに交換されたことがあるかどうかは？でした。

　今回は、スラストカバーも交換しました。グリスはヤマハグリースBを使いました。

　チェーングリスが漏れてくることがあります。イラストの１３番、　オイルシール　93104-99069　の劣化が原因の場合は、新しい部品が出ないので工夫が必要です。今回、ｋｂさんと神保さんのコラボレーションで問題をクリアされました。

kbさんの情報に基づき、三菱トラック用のオイルシールに交換しました。写真では判りづらいけど、違いは、外形が1)金属のまま、2)厚さが2mm厚い、3)シールのテンション確保の為に細かいコイル状スプリングが入っている、4)シールリップが2本在る。

チェーンジョイントがまだ届かず、組立前なので厚さによる干渉等は判りません。一応、上下それどれ1mmづつ飛び出た位置に着けました。この状態でハブに嵌めて手で回すと、重くて中々回りません。きつ過ぎるのかな？交換前のシールは目視では隙間は判りませんが、軽くクルクル回ってたので、いかにもしっかりシールしてます・・・と言った感じです。きつくても、そのうち馴染むでしょう。

チェーンジョイントが入手できれば、最終的な報告をさせて頂きます。

> kbさんの情報に基づき、三菱トラック用のオイルシールに交換しました。写真では判りづらいけど、違いは、外形が1)金属のまま、2)厚さが2mm厚い、3)シールのテンション確保の為に細かいコイル状スプリングが入っている、4)シールリップが2本在る。

この情報からすると、純正のオイルシールは、中身がグリスなので、シール性が弱い物を使用している様ですね。

シールリップの１つはオイルの為、もう１つはゴミ進入防止だと思います。

> チェーンジョイントがまだ届かず、組立前なので厚さによる干渉等は判りません。一応、上下それどれ1mmづつ飛び出た位置に着けました。この状態でハブに嵌めて手で回すと、重くて中々回りません。きつ過ぎるのかな？交換前のシールは目視では隙間は判りませんが、軽くクルクル回ってたので、いかにもしっかりシールしてます・・・と言った感じです。きつくても、そのうち馴染むでしょう。

サイズ的には予想通りの様ですが、干渉問題が一番の難題ですね。

回転の抵抗が大きい様なので、シールのスプリングを外しても良いと思います。(グリスなので）

シールリップの部分にシール潤滑用にグリス塗布をお忘れなく。

> チェーンジョイントが入手できれば、最終的な報告をさせて頂きます。

チェーンジョイントは、幅が広いと思うので、チェーンケースとのクリアランスはどうでしょうか？

チェーンケースのどこかに多少擦れるかもしれないので、クリップの取り付け方向は、基本通りにしたほうが無難でしょう。

私の妄想を試して頂き有難うございます。チェーンジョイントの到着が待ち遠しいですね。

オイルシールはkbさんのコメントにも在りますが、テンションスプリングを外しました。これて多少なりともフリクションが減ると思います。

グリスはこの写真の状態でチューブ1/3ほどしか使用してません。黒いカバーの中は古いグリスがそのままですが・・・これ以上必要なのか、疑問です。

そのまま組上げましたが、もっとグリスを補充するのは、リアケースの上に在るボルト穴から押し込めば良いのでしょうか？

オイルシール組付け後、初めて走りました。グリスは残しても仕方ないので、全部押し込みました。

地元千葉の房総界隈を250kmほど走りました。今のところ、オイル漏れは在りません。このまま様子を見ますが、流用品オイルシールは成功と言って良いと思います。耐久性については判りませんが、もしダメに成っても1000円ほどですから安く上がりです。情報提供に感謝します。

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EKチェーンクリップジョイント(ルーズタイプ) EK 630MS SPJ スチール 1個

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　ＸＶに限ったことではないですが，ＡＣジェネレータからレクチファイアレギュレータへの交流電流が流れる３本の配線は，最も大きな電流を扱っているはずです。出力を安定化するためにレギュレータで熱にされる分もここを通ります。直流部分に比べると，配線の数は直流部分２本：交流部分３本ということで，多少有利ですが，整流の際の損失も考えるとバッテリーからの引き出し線（セルモーター関係でない方の線）と同じくらい太い線でもいいように思います。

　問題になるのは配線部分ではなくて，部分的に接触抵抗が生じるコネクタです。この頃のヤマハ各車は，たいてい６Ｐのコネクタで処理されているように思いますが，熱で損傷して，コネクタの白い樹脂が黄色く変色していたり，黒くコゲているのがえらく多いです。コネクタの容量不足で接触抵抗が発熱の原因になってどんどん焼けていくのか，密集が原因なのか，またわずかな錆が原因で抵抗値が増えて焼けるのか，そんなところだと思います。

　点検しやすさも含めて，レクチファイアレギュレータは左サイドカバーあたりがいい場所かもしれません。

　あまり壊れないＸＶですが，ハイテンションコードがダメになって，断続的に片肺になったことがあります。システムの中では，ハイテンションコードが最も弱いと思います。幸い，ＸＶはコードだけ交換できるのでアフターのしっかりした部品に交換しました（プラグキャップもついでに換えました）。イグナイタユニットはまだ壊れたことはありません。

　ＩＧコイル２次側（イグナイタを含めた１次側とは反対側の火が飛ぶ側）を考えると，コイルの一端　⇒　ハイテンションコード　⇒　ＩＧプラグの中心電極　⇒　高圧縮の混合気中　⇒　アース（エンジン）という経路で火が飛びます。このうち，「高圧縮の混合気」は非常に絶縁抵抗が高いです。ハイテンションコードの抵抗に比べて１０００倍以上高い（１０Ｍオームまで測定できるテスタでも測れません）ので，ハイテンションコードの抵抗はほとんど火花の強さには影響がありませんです。大事なのは，高電圧をリークさせない絶縁抵抗がしっかり高いことのほうです。片肺になるのは，断線ではなくて断続的にリークが生じて，結果的にプラグから火が飛ばなくなるのが原因です。

　回路図を見ると，バッテリーから配線がつながっています。その間にスイッチがあったり線が長いためか，バッテリーの端子電圧と比べると１ボルトくらい低い電圧になっていました（私のの場合）。リレーを入れることで，電圧ロスが小さくなりました。おかげで①始動性が向上した②パワーが出た。スロットルをほんのすこしだけ開いてる状態でもリニアに加速。③燃費の向上　14キロくらいだったのが，コンスタントに16キロ走るようになりました。

　エーモンさんのページに分かりやすい説明がありました。こちらの「台紙情報」を御覧ください。

　青　　元のＩＧコイルへの配線（赤白）をここへつなぎます。２本のうちの１本だけで作動します。

　赤　　この配線にはヒューズを入れるのが安全です。バッテリーの＋端子につなぐことになりますが，ＸＶの場合，レクチファイアレギュレータからの配線につなぐと少しだけ電圧が稼げます。

　で，ハイテンションコードほかの絶縁がしっかりしていることが前提ですが，１次側の電圧を約２ボルト昇圧させてみたら，大変調子がよいです。バイクが軽く感じられます。トランジスタ点火装置の増強　⇒　つづき　（一般的なことのコンテンツ）

　最近，発進時，ごくまれに失火することがありました。片道30分の通勤の間に一度あるかないかという程度です。ちょっと前に点火系への電源供給も含めて＋電源の配線を変更していました。いじってからしばらく乗らなかったこともあり，また，作業時にIGコイルにはきちんと電圧が掛かっていることを確認していたので，気化器のパイロット当たりを疑ったのですが，気化器を触る前に配線を再変更したら失火はなくなりました。

・信号などで停止した状態から走り始めた時，スロットルに従ってエンジンの回転数が上っていくのが途中で一度中断し，パッスンと一度回転が落ちて，また吹け上っていく。

・スロットルを開けてくと必ず起きるというものではなく，またなんの条件もなしに不定期に起こるのでもない。アイドル状態から走り始めるとまれに起こる。右折待ちから走り始めるときはバンクしている最中にパッスンと来るので気持ちが悪い。

バッテリーの＋端子からリレーA（純正にはない）を介して電流を取り出し，IGコイル昇圧回路とホーンリレー（純正にはない）に供給していた。このリレーAは，元々IGコイルへ電流を供給していた配線でスイッチしていた（キーシリンダがオンになるとリレーがオンになる）

・リレーAは，IGコイルへロスなく電流を流すために追加したものである。任意で電圧を設定できる昇圧回路を追加してからは本来は必要がなくなっていたが，配線細工上便利なため残していた。

・ホーンリレーを設置する際にも安定して電流（定格６A）を取り出せること，細工がしやすいことからリレーAの下流側にホーンリレーを追加した。

　　　　 → ホーン　→　ホーンリレー　→　シャシー接地

この上に更にETC機器の電源まで追加されて回路がややこしくなったため，単純化を旨に見直した。

純正のホーンへの＋側電線　→　ホーンリレー　＊純正のホーン　－側からのコードでスイッチング　＊ここは－コントロールなので普通と逆ですね

IGコイル昇圧回路にバッテリーの＋端子から直接電流を流すようにリレーBを追加

バッテリー＋端子　→　（追加配線）　→　リレーB　＊　純正のIGコイルへの電線でスイッチング

・バッテリーに直接つながっている追加配線のほうが，純正のIGコイルへの電線よりも電圧が安定している。

・発進時はエンジン回転数が低く，供給電圧が下がり気味となる。

・ベースの電圧が不安定になるため，IGコイル昇圧回路の発生する昇圧後電源が不安定になる（これは実測で間違いなし）。

・気化器から送られてくるガスが増えて点火が難しくなってくる。

　今回の不具合に直接関係しているのはこんなことではないかと考えますが，背景にはIGコイル等の部品の老朽化があるかもしれません。

　「純正の点火コードは消耗品で古くなるとリークしやすくなる」「IGコイルは古くなると高温などの悪条件化で火が飛びにくくなる」というようなことが重なっていて，いつもはなんとか調子良く走っているものの，ちょっと電圧が下がると隠れていた不調が正体を現してくるというような状況ではないでしょうか。

　とりあえず今回は元に戻って調子よく走っていますが，現用のIGコイルは9万キロものです。手元の2号機は走行がまだ1万キロ少々です。一度IGコイルを2号機のものと交換して，差異があるのかどうか確認してみようと思います。

・リレーBを組み込んで仮配線後，エンジンを掛けようとしたら掛からない。

・IGコイル電圧を測ってみると１１Vしか出ていない（対車体）。

・昇圧回路が機能していない？テスタの電池が消耗（ときどきあります）？

・試しにこの追加配線から電流を供給しているヘッドライトを点けてみたらやっぱり点かない

・バッテリーとの間に入っているヒューズを点検　→　導通あり

・念のために，ヒューズのホルダに接点復活剤を塗っておきました。

　配線を触っているうちにヒューズホルダに力が掛かって接点に隙間ができたりスプリングの張力がきちんと掛からなかったのでしょうか？このあたりの対策を考えると，最近の主流のブレード型のヒューズに置き換えていくのがいいのかもしれませんね。

　７５０Eの標準のバッテリーはＧＳ　ＧＭ１８Ｚ－３Ａで、TR-1と共通です。　一方、７５０スペシャルはＧＳ　ＧＭ１６Ａ－３Ａということで、一回り小さいバッテリーがついています。７５０Eであればスペシャルと同じのでいいよね、ということで、デルコのがダメになったのを機に、16Aのサイズで、スーパーナットというブランドの密閉（MF）バッテリーを導入しました。中国製で、作りはクリーンでいい感じです。購入時から電圧が高めだったのですが、装着してから１ヶ月後に様子見に測ってみたら１２．９９Vでした。

ついでにXJ750Eについてるのも測ってみましたがこちらもいい感じでした。

　スーパーナットが使えなくなりました。２，３日前からセルは廻るのに火が付きにくい症状が出てました。夜、仕事帰りにガソリンスタンドによってエンジンを再始動させようと思ったらセルが廻りません。セルボタンを押すとニュートラルランプが消えてしまいます。セルボタンを離すとまたニュートラルランプが点灯します。バッテリーの内部抵抗が高いようです。断線のようです。

　今度はユアサの通常タイプにしました。サイズは７５０ｓｐと同じＧＭ－１６Ａを選びました。値段はおよそ１万７千円でした。

　着けると，手と胸に当たる風が遮られるので冬は重宝します。グリップヒーター（デイトナのミニバイク用）もよく効くようになります。難点は，明らかに前まわりの反応が悪くなって楽しさが減ること，高速道路で跳ね上げられた風がヘルメットに当たって不愉快なことです。もぐりこむと楽ですが，ステアリングが高いのでしっくりきません。時計の付いてるのと付いてないのがあるように思います。

　最近，いろいろあって外してみました。前まわりが動きやすくなって，低速度でステアリングが大きく切れるような状況がとてもよくなりました。満タン時とガス欠手前の差よりもかなり大きな差がでます。やっぱりカウル（フェアリング）はフレームに固定するのがよさそうです。(07/12/25)

　パイプ製のものです。打ってしまったときのことを考えると安心ですが，エンジンのかっこよさが損なわれるように感じます。

○　サドルバック　＊サービスガイドの表記です。きっとバッグだろうね。

　ステーがしっかりしており，バックを外しても荷物を積むのに役に立ちます。が，バックを装備するとメンスタンドを上げるのがちょっと億劫になるのが難点です。バックはマグネットロックがついており，キーは手に入らないようです。オークションなどで出ていることがありますが，要チェックと思います。

　このバックをつけるためには，リアウインカ（標準はシート後端あたり）をナンバープレート横まで後退させる必要があります。そのステーもバックとセットだったのかもしれません。

　現状では，別途大きな箱をつけているので取り外しています。不要というのもありますが，右側だけ付けていたら，どういう理由か右側の消音器の裏側が大層錆びてしまいました。もともと左右でそんなに差がなかったのに，取り外していた左側はさほど悪くなっていないのに，右側だけ錆が進んでしまいました。(07/12/25)

	発　　売	型　式・機種コード	原動機型　式
ＸＶ７５０スペシャル	８１．０２	５Ｅ５	4X7	日本仕様　5E5-000XXX～
ＸＶ７５０Ｅ	８２．０１	５Ｋ０	５Ｅ５	日本仕様　5K0-020101～
ＸＶ７５０ビラーゴ	８４．０２	５５Ｒ	4X7	日本仕様　２本サス
ＸＶ７５０ビラーゴ	８６．０４	１ＲＷ		日本仕様
ＸＶ１１００ビラーゴ	９５．０２	４ＰＰ１		日本仕様
ＸＶ７５０	８１～８３	４Ｘ７	4X7	米　4X7-000101～　サービスデータ　モノサス　シャフト　前ブレーキシングル
ＸＶ９２０Ｒ	８１～８２	５Ｈ１	５Ｈ１	米　ＴＲ１の９２０モデルサービスデータ　モノサス　チェーン
ＸＶ９２０	８２	１０Ｌ		米　10L-000101～　モノサス　シャフト　ダブルディスク
ＸＶ９２０	８３	２４Ｍ		米　シングルディスク　モノサス　ＸＶ９２０Ｍ　２７Ｙ
ＸＶ１０００Ｌ	８４	４２Ｇ		米　２本サス　シャフト　ダブルディスク
ＸＶ１１００Ｌ	８６	１ＴＥ		米　２本サス　シャフト　ダブルディスク
ＸＶ１０００／ＴＲ１	８１	５Ａ８	５Ａ８	欧　5A8-000101～　モノサス　チェーン　穴なしダブルディスク
ＸＶ１０００	８１	５Ｋ８		モノサス　チェーン　穴なしダブルディスク
ＸＶ１０００	８２～８５	１９Ｔ	５Ａ８	欧　5A8-120101～　チェーン　テールカウルモデル　穴ありディスク
ＸＶ１０００	８１	２１Ｅ	２１Ｅ	豪モノサス　チェーン　穴なしダブルディスク
ＸＶ１０００ＳＥ	８３～８５	２３Ｗ		独　モノサス　シャフト　前ダブルディスク　１０Ｌの９８１cm3版
ＸＶ１１００	９１	３ＬＰ２		欧
ＸＶ１１００	９９	４ＸＮＡ		米 Calf

			XV750E
1	4	10	4X7-12171-00	カムシヤフト　１	22,050	1
2	4	11	4X7-12181-00	カムシヤフト　２	21,840	1

1	5	10	4X7-12156-00	シヤフト，ロツカー　２	1,176	4
2	5	11	4X7-12159-00	スクリユ，バルブアジヤステイン	410	4
3	5	12	90170-08173	ナツト	58	4
4	5	9	4X7-12151-00	アーム，バルブロツカ	3,234	4

			５５R	84モデル
1	5	10	42X-12171-00	カムシヤフト　１	10,343	1
2	5	11	42X-12181-00	カムシヤフト　２	7,938	1

1	4	10	4X7-12156-01	シヤフト，ロツカ－　２	1,176	4
2	4	11	4X7-12159-00	スクリユ，バルブアジヤステイング	410	4
3	4	12	90170-08173	ナツト	58	4
4	4	9	42X-12151-00	ア－ム，バルブロツカ	3,234	4

			１RW	８６モデル
1	5	10	42X-12171-00	カムシヤフト　１	10,343	1
2	5	11	42X-12181-00	カムシヤフト　２	7,938	1

1	4	10	4X7-12156-01	シヤフト，ロツカ－　２	1,176	4
2	4	11	4X7-12159-00	スクリユ，バルブアジヤステイング	410	4
3	4	12	90170-08173	ナツト	58	4
4	4	9	42X-12151-00	ア－ム，バルブロツカ	3,234	4

	サイズ	標準リム幅	適応リム幅	公称外径	公称幅	備考重さは体重計・幅はノギス　（目安ぐらいで）　紫の数値は新しいスケールで測定です（100g単）
前　１９－１．８５
クラシックアタック	100/90					新品4.88kg 4.85kg　使用後4.43kg
BS ＢＴ４５	3.25	2.50	1.85～2.50	663	100	新品4.1ｋｇ　4.4kg 使用後4.0kg 4.4kg 4.1kg 幅95ミリ　9,000円(11.09)
DLP ＴＴ１００ＧＰ	100/90	2.50	1.85～2.75	662	104	新品4.5kg
DLP Ｋ３００ＧＰ	100/90	2.50	1.85～2.75	660	99	9,700 使用後4.36kg
PL スポーツデーモンV	100/90	2.50	2.15～2.75	663	101	新品5.3kg 幅95ミリ　11,900　適合リム幅が広めです。　使用後4.6kg
MZ レーザーテックH	100/90					新品4.5kg　幅97ミリ　使用後 4.8kg　　9,000円 (10.10)
MZ レーザーテックH	3.25					8,900円（10.12）　新品　4.7kg 幅 90ミリ　　11.9交換　残り溝深さ２ミリ　使用後　4.5kg
ML パイロットアクティブ　Ｈ	3.25					9,500円（10.12) ⇒　10,200円(11.9)　　新品 4.9kg リムに装着した状態で幅91ミリ 4.97kg 使用後4.69kg 4.67kg
後　１８－２．１５
クラシックアタック	120/90					新品66.53kg 使用後5.91kg
BS ＢＴ４５Ｒ	4.00TL	2.15	2.15～3.00	675	117	新品6.4kg　6.5kg 使用後6.1kg 6.2kg 幅121ミリ　10,500円（11.09)
BS ＢＴ４５ＶＲ	120/90	2.75	2.15～3.00	673	121	新品6.4kg 幅115ミリ　直径670ミリ　12,000円（0909）　　使用後5.7ｋｇ（１０．１２）
DLP ＴＴ１００ＧＰ	4.00TL	2.50	2.15～3.00	667	114	新品5.8kg
DLP Ｋ３００ＧＰ	120/90	2.75	2.15～3.00	673	126	11,600
PL スポーツデーモンＶ	120/90	2.75	2.50～3.00	673	119	新品6.6kg　幅 121ミリ　14,300円　　使用後6.0kg　幅119ミリ
MZ レーザーテックH	120/90					新品6.6ｋｇ　9,300円(10.12) リムに装着した状態で120ミリ　11.9交換　残り溝深さ2.5ミリ　使用後 6.1kg (on XV) 　5.8kg (on XJ)
ML パイロットアクティヴＨ	120/90					10,700円(10.12)　⇒　11,400円 (11.9) 新品　6.5kg リムに装着した状態で幅115ミリ新品6.71kg 使用後6.01kg 6.14kg 6.09kg
ＭＬパイロットアクティヴＶ	120/90					新品6.57kg

	品番	サイズ　内径・外径・厚み　ミリ	許容動荷重　KN	許容回転数　グリス潤滑　ｒｐｍ
アンギュラ	7005	２５・４７・１２	１０．７	１６，０００
テーパーローラー	4T-32005X	２５・４７・１５	２７．８	７，９００

ストローク　（単位 cm）	１	３	５	６	８
582+0.4加圧	２５	３４	４６	５２
555+プリロード２センチ	２４	３４	４５	５３