一般的なこと HOME / もどる
２１ ハコ アイリスオーヤマ 密閉RVBOX カギ付 460
１９ ＣＲスペシャルの張り付き対策
１８ お手軽インカム
１７ 旅じたく
１６ シートの張り直し
１５ 冬支度（その２）
１４ 車載用のサーキットテスタ
１３ リーズナブルバッテリー
１２ 冬支度
１１ ブレーキキャリパOH（１KT用)
１０ ブレーキのエア抜き
９ ステアリングステムベアリングリムーバー
８ リードバルブを使ったクランクケース減圧
７ 昇圧回路
６ 電気ドリル
５ フロントフォーク漏れ対策
４ セルフタイヤ交換
３ 気化器同調用負圧計
２ ホイールバランス
１ ハンドルのぶれ
これは今のところ自分でもよく分からないので，状況の提示だけしかできませんが，とても気になっていることなので，あえて最初に載せました。もし御意見や御指導（状況のレポートや解釈だけでも）をいただければ大変嬉しいです。
<どんな現象か>
・ ステアリング系が，ステアリングシャフトを中心に小刻みに左右に首を振る。
・ 最初は小さな振れで，段々大きくなっていく。
・ 最初は小さいので，ハンドルバーに手を添えていれば表面化しないが，故意に力を抜いたら出てくる。
・ 減速時に生じる。６５キロから７０キロくらいで出やすい車体もある。
・ タイヤを交換すると出なくなることがある。
・ ステアリングヘッドベアリングの状態が悪く，摺動抵抗が大きいと出ない。ステアリングダンパーを付けると収まることがある。
・ パニアケースやリアキャリアを装着すると出ることがある。
ちなみに私のＸＶ７５０ＥもＳＲＸ（１ＪＫ）も出ます。「もともｔフロント荷重の低いモデル（具体的にはＲＺＲ（２５０）など）で加速中にギャップや段差で衝撃が加わったことが原因でステアリング系がストッパーに当たるまで左右に切れる」現象（タンクスラッパー）とは違うと思っています。
２０１１．１．１６ 追記
XJ７５０Eは、前タイヤをメッツェラーレーザーテック3.25-19に交換してから出なくなりました（今のところ）。空気圧は１．８５から２．４の範囲で試しましたがどこでも出ていません。
静的バランスは，水平方向に固定した丸棒（Ｄ１２ミリくらい）があれば取れます。バイスにＴレンチの一端（例えばソケットのついてる棒）を固定して，水平な棒（この場合はハンドル)にホイールを預ける方法で，５グラムレベルでバランスが取れます。ウエイトは，平たい帯状になっていて、１５g，１０ｇ，５ｇが２つずつセットになってるのが２４０円でした。裏に強い両面テープのついているタイプです。
もしホイールベアリングがダメになってると無理かもしれません（いわゆるそれ以前のモンダイですが）。
ウエイトを全部外した状態でいつも天辺になる部分を確認し、タイヤの外周にウエイトをガムテープで仮止めして（＊）、ついでウエイトを３時か９時の位置に動かして手を放しても止まっている状態になればＯＫということにしています。実際には、例えば１０ｇではウエイトが天辺になるけれども１５ｇではウエイトが真下に来る、くらいにはっきり結果が出ます。私はこういう場合は１０ｇにしています。 ＊ クリップを使ったほうが調整が何度もできるので合理的です
いつもタイヤを組んでから思い出すのですが、本来はホイール単体でもっとも重い場所（いつも真下になる場所）を確認しておいて、そこにタイヤの軽点の黄色マークを持ってくるのが最も合理的なはずです。今回も後の祭りモードでタイヤを組んでからバランスを取りました。スポーツデーモンもＢＴ４５Ｖも、ウエイトを着けたのは空気栓の真横辺りです。「栓」が付いてるから重いのでタイヤの軽点を持ってくる、という理屈だったと思いますが、ジツはここが結構軽いのかもしれません。次回は必ず調べてみたいと思います。
なお、ウエイトはスポーツデーモンが３５ｇ、ＢＴ４５Ｖが１０ｇになりました。
片持ちスイングアームのホイールはダメなような気がします。
４連メーターが一般的ですが，狂いやすい計器のようです。念のため、同一のシリンダをメーターを換えて測ってみる（といっても後述のようなことも考慮しないといけませんが）など、御使用前の確認をぜひお勧めします。ＸＶなら，１つの負圧計で交互に測るのが確実なように思っています。
単純にメーターにホースをセットしただけだと、測定するシリンダを換えるたびにホースを抜き差し ＋ 測定しないほうのシリンダの負圧ホースにフタをする という作業を繰り返すことになり結構面倒です。やはり分岐管を使って、前後のシリンダごとに延長ホースをセットするのが実用的です。測定しないほうのホースを折り曲げてやると十分弁の役目ができます。測定するほうのシリンダのホースは軽く曲げるなり指でつぶすなりして断面を絞ってやると、こちらも十分ダンパの役目ができます。延長ホースとバイクの負圧ホースを接続するために、５ミリくらいのアルミ管を切ったのを使っています。分岐管は何でもいいといえばいいのですが、いい加減な太さのがなかなかなくて、ヤマハの燃料パイプ用のを使ってます。RZR（１AR）とかので 90413-0700 １３７円です。
もっとも、厳密に合わせようとすると、やはり気化器の数だけ用意すべきかもしれません。というのは、特にエンジンの調子（気化器のセッティングも含めて）がもう一つの状態では、スロットルを一定にしておく（例えばアイドリング状態）としても、吸入負圧は５ｍHG程度の幅で変動しがちです。メーターが一つだと、切り替えている間に変動があると、同調スクリューの動きと測定値が連動せずあれあれ？ということになります。こういう場合は同調スクリューをいじらずに前後のシリンダを何度か交互に測っていくと、だいたいいつもどっちかが高い、ということになるので判断が付きます。
通販（例えばマッハさん）でタイヤを買って，自分で換えています。使用後のタイヤは処分料金（＠３００円 税？）を払えば４輪専門のショップでも快く引き取ってもらえます（うちのご近所では）。
<メリット>
・ かなりの確実で新しいタイヤが使える。例えばＢＴ４５のように流通量の多いのだと，最も古くても６週間くらいでした。
・ 心ゆくまでホイール内側の掃除（意外とキタナイ），ベアリングの点検やサスペンション，ブレーキの掃除ができる。タイヤの使用前後の重さ確認は興味深いものです。メーカーが公表するのが本来とは思いますが。
<課題と対応>
・ ビードが落ちない ⇒ ホイールが挟めるバイスがあれば使えます。ＸＶの場合、後輪でも１００ミリのバイスで作業できます。ホイールの奥の面に、コンパネが入れてあります。これがないと、挟み込む力がタイヤの両面に分散してしまい、うまくビードがおちません。
また，内幅の変化しないもの（２本の門柱，ブロック塀と駐車した自動車（例えばタイヤ面）などなど）の間にホイール（タイヤがついた状態の）＋適当な長さの押し棒（ラム）＋自動車用のジャッキをセットしてジャッキの力で落とす。押し棒が跳ね上がることがあるので足で押さえておくなどの工夫が入ります。ジャッキの力はすごく大きい（自動車が上りますね，）ので，家やら門柱やらを壊さないよう，注意が必要です。
・ タイヤが硬い，変形しているなどの理由で，いくらコンプレッサーの圧を上げても空気が漏れてビードが上らない ⇒ サイドウォールとリムの隙間をガムテーム（梱包用の透明の薄手ので，伸びるのがいいですね）で目張りする。これで上らなかったことはありません。
・ タイヤをはめていくと，途中かられ場とタイヤが滑ってしまい，はめた反対側から外れてしまう。 ⇒ ある程度，経験の問題です。が，タイヤレバーが３本，うでが４本（もう一人お手伝いしてもらう）あると大抵大丈夫です。タイヤワックス（潤滑クリーム）を塗りすぎても外れやすくなります。
シール交換が筋というものですが，いい具合に柔らかくなったシールを使い続けたいので，ダストシールの内側にリチウムグリスを詰めています。２，３度ストロークさせると余分なグリスが抜けます。
・ ホームセンターで２千円くらいで売っている小型のドリルをドライバに使っています。力はあんまりですが，軽いので片手で扱いやすく，いい感じです。逆回転も効くので，キャブレタの分解などばらすときは大変役に立ちます。
・ ３００ＣＣから５００ＣＣくらいの軟質ビニールのジェットオイラー（チューチューポンプ）
�…譴剖�気抜きの小穴を開けて液体のタンクにする（逆さまにして使う）
�△悗海泙靴燭箸�の復元力で生まれる負圧をフォークの油面調整やブレーキのエア抜きに使う
などなど便利なので，新しいのを買い置きしてます。
・ 排気量アップや高効率気化器とは違って、点火系の改善は「所定のガソリンをより効率よく燃やす」ための工夫なので、「無駄遣いはやめましょう」系ですね。
・ よりよく燃やすための具体的な工夫として、�ゞ�い火花を飛ばす ��飛んでいる時間を長くする �� 正確な（より適切な）タイミングで飛ばす など があり得ると思います。
��はスロットルポジションセンサなどが必要と思います。�△錬稗妊罐縫奪箸寮瀋蠅琶儿垢任�そうです。今のところお手軽な�．魁璽垢任い犬�っています。
・ 要は火花を大きくするという方向で考えます。デンソーさんやＮＧＫさんのＨＰは本当に参考になります。とりあえずはあるものを有効活用という枠で進めてます。その先にはウオタニ製の一連の強化キットがあるようです。
・ 今のところ、�。稗妊灰ぅ襪乏櫃�る電圧（基本はレギュレータからの約１４Ｖの直流電流）を上げて、�■稗妊廛薀阿乏櫃�る電圧を上げ、その効果で��プラグギャップをできるだけ拡大することで、�ぢ腓�な火花が飛ぶのでは、という方針です。
ただし，私はどこまでも電圧を上げればいいとは思っていません。もともとレギュレータの出力電圧は１４．５＋０．５Ｖくらいが上限のようなので，このあたりまでは想定の範囲内というべきと思います。接点のせいなどで降下した電圧をここまでくらいなら上げてもそう差し支えないのではないかと勝手に思っています。これ以上の例えば１６Ｖとかはオーバードライブというべきであって，電気系の部品は通常としてこういう使い方をすると，発熱が大きくなって寿命を損ない勝ちです。長寿命をねらって，ディレーティングと称する規格の大きな部品にゆとりを持たせて使う方法もあることを思うと，短時間ならともかく，規格外の高電圧の常用はまさしく「走る実験室」だと思います。やっぱりそれは閉回路内が安全なような気がするので，安全第一で進めていこうと思っています。
・ さて，元々のロス削減方針の範囲で考えると，�”現爐硫麩�だとなぜかレギュレータ出力の電圧よりもＩＧコイルに掛かる電圧が低いのでなるべく接点を減らすため，リレーを入れる。�▲┘鵐献鵐屮蹈奪�とバッテリーマイナス端子の間のアース配線を太くする で往復の対策になると思います。
フレームとリレーの固定は，強力なベルクロテープ（ホームセンターで売ってました）です。
もとのメッシュのコードに同じ太さの線を並行につないであります。
・ 以下の作業は，いろいろリスクが高まるので決してお勧めしません。今のところ私は幸せですが，キケンが増します。言うまでもないことですが，素人が入手できる部品の信頼度はまったく？です。いつ機能しなくなっても誰も面倒を見てくれません。いつエンジンが止まってもおかしくないですよ（２５年前の部品がどこまで信頼できるのかということはさておき）。こういうのも売っているようです。
・ 私のＸＶの場合，ＩＧコイルに流れる電流は最大で２．２Ａでした（実測値）。ナショナルセミコンダクタ製のＬＭ２７５５ＡＤＪというスイッチングレギュレータを使うと，直流電流を一定の範囲で任意の電圧に昇圧できます。回路は，ナショセミの推奨回路（次のサイトの３ページめにあります。http://www.national.com/JPN/ds/LM/LM2577.pdf）ベースで，出力電圧を安定させるために出力のところのコンデンサ（６８０mf)を１０００ｍｆ＋４７００ｍｆに増やしてみました。もっと新しい品種も発表されていますが，１個ずつ売られるかどうかはモノ次第のようです。方法としてはレギュレータレクチファイアそのものの設定を高電圧にする方法もありますが，大容量の制御素子が見当たらないので，今のところＩＧ系だけに昇圧した電流を流す方向でやっています。
仮組みした回路です。放熱に気を配れば，相当小さくなりそうです。
・ 定電圧回路というと，負荷が増えたり元の電源の電圧が下がっても一定出力電圧を維持してくれそうですが，実際はなかなかそうはいきません。電源をバッテリー単体に，負荷に電球を選ぶと，じりじり下がっていくバッテリーの電圧を尻目に，電球にはまったくブレずに一定の電圧を掛けられます。自動車の電圧を見てると，いろいろな補器が始動したり停止したり，アイドルが上下してもほぼ１４．０Ｖを堅持しています。相当マネジメントの仕組みが手厚いのだと思います。ＸＶだと，もともとの発電容量にゆとりがないのか，それとも個別の問題で私ののレギュレタレクチファイアが経経っている（可能性高し）のか，ヘッドライトのオンオフでえらく電圧が振られます。もともとＩＧユニットが電気を断続的に使うようで，消費電力は刻々変化します。上の２．２Ａはメーター読みの最高値です。そのうえに供給電圧が主に回転数によって上下するし，ヘッドライト，ウインカーなどなどの負荷でも振られます。なかなか前途多難です。追加のコンデンサは，安定化に寄与するようです。今のところ，ヘッドライトオンで１５．５Ｖ，オフで１５Ｖを目処にしています。
直流電圧レンジで，左側のＩＧ系のを測っているほうが０．０３Ｖ高く出ます。右側のレギュレータの電圧を当たっている方は３０年選手ですが現役です。
必要な部品は小売店で買えます。京都では，しばらく前にマルツさんという部品屋さんがハンダスモークが消えて久しい寺町電気屋さん街に復活しました。数年前までニノミヤとヒエンドーが，またその昔は真空管（テレビ球とか）を扱っていた小さなお店もあったんですが（コレまでいくと３０年前でしたが。その頃の６ＢＭ８がガレージ用になってます）。マルツさんは熱収縮チューブやエンパイヤチューブの品揃えが非常によく，大変助かります。これで車用の薄い被覆の電線（ＡＶとかＡＶＳ）があればいうことなしなんですが。
・ ＩＧプラグギャップはだんだん大きくしてみました。１．１ミリだとＩＧコイルに１４ボルト掛かっていてれば問題なく動きました。１．３ミリでも動きます。０．８ミリよりも出足がいいです。が，１６ボルトに昇圧したほうがさらに調子がよく，車重が軽くなったような感じがします。
・ シリンダヘッドが熱い状態で，新品のプラグなど「冷えた」プラグを付けると，「焼きはめ」状態になって，外れなくなることがあります。ヘッドが冷えるまで待ちましょう。ＸＶのプラグは６番までのがコーナンで売っています。２本で５２５円。いい感じです。廃盤にならないようにと思って，いくたんびに買ってしまうので過剰在庫気味ですが。
・ 続きです。その後，プラグギャップを１．５ミリにしてみました。１６Ｖに昇圧した状態で４００キロくらい走っていますが今のところ問題はありません。ちなみにリレーだけ（ほぼレギュレータの出力電圧状態）でも問題なく火は飛びます。
左のセットが１．３ミリ，右が１．５ミリのです。
・ 気のせいか，プラグがよく焼けるようです。乗ったフィーリング優先で，絶縁ガイシが黒くなるくらいの調整で乗っていたのですが，昇圧してからカーボンがほとんど着かなくなってきました。もう少し様子を見たいと思います。
現状の設定です。
こんな箱に入れました。密閉も考えたのですが，きっちりやらないとかえって湿気がたまりがちなこと，何より放熱が気になったので，雨が掛からない場所なので開放状態にしました。後に吸気孔があって，風通しはよさそうです。
これが昇圧１号です。この状態のまま，タンクバッグに入れて走っていました。この角度では見えませんが，コンバータのチップにつけた放熱板の向こう側に上面から調整する半固定抵抗器があって，そこを回すと出力電圧が変化します。端子は３本で，入力（白）と出力（黒＋メスの端子），アース（黒＋オスの端子）です。
これまでNAGさんのクランクケース内圧コントロールバルブを使ってきました（今も使ってますが）。まだブルーカフェさんが京都・吉田でお店をされてた間に付けたので３年くらいは使っています。もともとはSRXに使ってましたが、XVに付けるととてもいい感じです。あんまりSRXに乗らないこともあって、そのうちもう一つ、と思っているうちに日を過ごしてました。
先日、XJの点火コイルの一次側につながっている回転計に回転数信号を伝えるコードをヘッドライトのリムとケースの間に噛み込ませてしまって１、４気筒に火が飛ばなくなってしまいました。原因が分かるまでにずいぶんかかってしまい、久しぶりに乗るとエンジンの調子が戻るまでに時間がかかってその間、とても乗りずらい状態でした。それでふと、XJもクランクケース減圧をという気になって、Y師匠号で実績のあるリードバルブを試してみることにしました。
第１段階として、エアクリーナーボックスにゆとりのあるSRXに２スト用のリードバルブユニットを取りつけて、そこへクランクケースのブリーザーを繋ぐことにしました。
リードバルブは２００７年式のジョグZRほかの ５BM-13610-00 を買いました。これは２０００円足らずでリーズナブルでしたが、スポーツモデル用になると５千円以上しています。ナニが違うのか、そのうち確かめてみたいです。
リードの材質はステンレスのようです。厚みはシクネスゲージのしなり具合との比較で０．１ミリ以上、０．３ミリ以下、のような感覚です。
この穴からフーフーすると、ほぼ無抵抗で息が抜けていきます。反対にスースーすると、NAGのバルブのようにピタっと遮断されることなく、少しリークしています。力を込めて吸うと、プーというリードの震える音がでます。原因はこの隙間です。
光の漏れ具合で大きな隙間に見えますが、光が漏れてくるようにしないと初期老眼の目にはまったく見えませんでした。
エアクリーナーボックスに穴を開けて、内側にリードバルブを取りつけて、外側にはブリーザーパイプを受ける張り出しを付けました。あちこちの隙間はK45でヌリヌリして埋めてみました。
材料はオイル缶です。金切りハサミとリベッタでサクサク作れてしまいます。減圧効率を考えると、このホースの入り口箱は体積が小さい方がいいはずです。穴あけはこの段々ドリルが早いです。
で、乗ってみると効いてる効いてる！ 少々リークがあっても、出と入の抵抗差がある限り、エンジンが回るにつれてどんどん減圧されていきます。
しかし工作直後の試乗では、労働の対価？としての偽薬効果が付いて回りがちです。エンジンが作動している状態でリードバルブを凝視しても触ってみてもまったくリードが動いていないように感じられます。エンジンの振動のせいで分かりにくだけ？ 気になるので、実際にクランクケースの内部の圧力を確かめることにしました。
空色のマークのところがリードバルブ、赤色のマークのところがクランクシャフトの位置点検口で、フタを外すとクランクケース内部につながっています。
やってみたチェックは、エンジンが回っている状態で �‥生仝�のフタを外す ��点検口が開口したままの状態でブリーザーパイプを抜き去って減圧を中止する。 以上です。
まず、点検口を外してみました。穴の回りに円周状にオイルが張り付いて、空気の流れの影響を受けてか早いピッチで動いています。点検口を人差し指のハラでフタしてみると、明確に吸入負圧を感じます。スロットルを開閉してみても、それほど強くなるものではありませんでした。これで効いていること自体は確認できました。
続いて、エンジンを掛けたまま、ブリーザーパイプを抜いてみました。その途端に、点検口から大量の霧状、液状のオイルが噴出しました。ブリーザーの先は、誤ってふさいでしまいにくいように、タケヤリ状に斜めに切ってあります。パイプをそろっと抜いていたら、全部抜ける前にいきなりオイルが噴出したのでちょっとびっくりして対応が遅れたこともあり、エンジンの左側はオイルまみれでべトベトになってしまいました。
これで効いていること自体はハッキリしましたので、もう一度エアクリーナーボックスの中のリードバルブユニットを調べてみました。今度は明るい照明を使ってリードバルブをよくよくチェックすると、一定の周期でリードバルブが震えているのが分かりました。多分、原付用のリードバルブでさえ大き過ぎるのだと思います。
寒くなってきましたが、これで一度山へ行ってみようかと思ってます。
（つづく）
ボルティのアンギュラベアリングを抜こうとしたら、レースがパイプの内側とツラ状態で、どうにも叩くことができません。ウェブで見かけた「大径ワッシャで引っ掛けるドライバ」を試してみましたらとてもうまくいきました。材料はSRXのリアアクスルと、チェーン引き？のインジケータです。インジケータは厚みは２，３ミリしかないのに、１センチ切り進むのに鉄ノコの歯が２本ダメになるくらいに硬いです。このおかげか、使っていてもまったくヘタる気配を見せません。純正のベアリングレースを抜くのにもよさそうです。
「注射器でエア抜きをしたら早いらしい」とは分かってたつもりですが、実際やってみると、「一体今までナニやってたんだろ？？？」と思うほど手早くできました。注射器はアストロプロダクトのお取り扱いです。フタとより細いホースをフィットできるアダプタ、ブレーキのブリーダに適合するホースのセットで３００円くらいです。
全バラにしてOHしたキャリパを車体に付けてホースをつないで、ブリーダにホースをセットして注射器のピストンを引いたら泡立つフルードがビューっと上がってきて、ピストンを半分も引かないうちに気泡が出なくなりました。これでおしまいです。ブリーダは一旦抜いて、ネジ部に全面にブレーキグリスを塗っています。こうしておかないと、ネジの隙間から空気を吸いがちです。
最初にＸＳ６５０ｓｐに付けて以来２０年以上使ってますが、いつまでも錆びない不思議なピストンです。
ＳＲＸを久しぶりに引っ張り出してみると、前ブレーキの遊びがひどく大きくなっていました。ニギニギしながらパッドを見ると、パッドが大きく動いています。前からそのうちにＯＨをと思いながらずっと先延ばししてきましたが、ちょっと乗る気にならないレベルなのでしょうことなく着手しました。
バイクの構成物の中で一番触りたくないのがブレーキフルード ＋ 対向４ポットキャリパー ということで、気が進まないけど始めないことには終わりません。
バケツにお湯を張って全体を洗って、パッドを抜いてからニギニギしてみると、よく動くピストンは１個だけ、あとのうちの１個はほとんど不動状態でした。少しは動いてくれないとピストンが抜けないので、動かないのと反対側の２つをパッドとクランプで固定してニギニギしたりでとりあえず３ミリほどはせり出させることができましたが、手こずりそうな予感大です。
おもちゃみたいな形ですが、とても有用です。顎が短いのであまり欲張れませんが、剛性が落ちないのでしっかり挟んでくれます。締めるのはハンドルをスコスコ絞るだけ、リリースはハンドルと反対側のオレンジ色のボタンを押すだけで使い勝手がとても良いです。顎の先のクッションのおかげでキャリパー本体を遠慮なく挟めます。昔はＣクランプを使ってましたが、クッションを挟んだり締める際にクランプがずれたりでなかなか手間でした。
手持ちのストレート製のピストン抜きはあんまりよい出来ではありません。リーズナブルでお手軽で一応工具置き場に定位置を確保はしていますが、ピストンがちょっと固着気味だと早々にギブアップで空回りしてしまいます。「イイ人なんだけどちょっと頼りにならなくて・・・」というような感じです。
まずグリップ、握る部分が薄くて力を入れると手が痛くなりがり。ピボットの位置がグリップ側に寄り過ぎでてこの掛かりが悪い。最後にピストンを内側からホールドする部分が滑りやすい。あんまりなのでホールド側を少しずつ外へ向けてひねってみました。少しはマシになりましたけど・・・。
こういってしまうとイイとこナシなんですが、扱える範囲までのピストンはスポンと抜けるので、ＯＨに至る前の掃除やグリスアップ程度までならあった方が１００倍いい道具です。
今回も一番固いピストンはこのピストン抜きでは手に負えませんでした。もっといい方法があるはず、と思いながらですが、ピストンをアルミの薄板（ｔ＝１．０）で養生してウォーターポンププライヤで回して引き抜きました。気休め程度ですが、「潤滑剤を吹く」「キャリパーごと温める（水煮する、ストーブであぶる＊こういうときは、水気を与えておいて、蒸発しないかな？あたりでやめとくことにしてます。いずれも根拠薄弱気味ですが、まあ１００度くらいならこわれやしないであろうという想定です）とかも効果があることもありますが、今回はダメでした。
シールの外側を見てみると、やはりフルード変成物の噛み込みが顕著です。
ボディの溝の奥には変成物が溜まってます。
私は、ピストンの動きが悪くなるのはピストンとシール間の潤滑不足や異物が挟まることよりも、シールとキャリパー本体の間に変成物が溜まって、シールを内側へ押す結果、ピストンへの側圧が高くなって動かなくなるのが主たる要因ではないかと思います。まあケースバイケースではありますが、動きが悪いピストンを少々掃除したり、潤滑剤を与えても問題が根本的に解決しないことが多いと思います。苦労してピストンを抜いて、側面をピカピカに磨き上げてメタルラバーを塗って組んでみました、けどやっぱり動きが固い！てなことはありませんか？（私は何度か。）
ピストンの動きやすさを、
× 動かない ⇔ 両手でキャリパーを持って両方の親指でピストンを押したら動く ⇔ 指１本でもスコスコ動く ○
というふうに分けると、潤滑やピストン磨きで効果があるのは両親指と指１本の間の範囲ではないかと思います。動くかどうか？という状態では、やっぱり変成物が悪さをしているのではないかと思います。
さて溝の奥や側面の変成物をどうやって掃除するのかということについてですが、今のところ地道に硬い工具でこそげ落とすくらいしかなくて、いい方法を知りません。古いバイク（ことに８０年代のカワサキによくありました）のブレーキマスターのフタのあたりにこびりついている半透明のかさぶたみたいな、アレです。今のところ、乾いているよりも濡れている状態のほうが削りやすい、真鍮ブラシでも少しずつは削れる、マジックリンには溶けない、温度を上げてもペリペリはがれおちてくれない、というようなことが分かっているだけです。
今回も時間は掛かるし、キャリパー本体の溝にキズを付けるリスクもあるけど、まあ自分のだしいいか、ということで、コリコリ、コリコリ作戦で行くことにします。目視でチェックして納得がいくまで落として、最後はシリンダ内壁とも一緒にピカールと歯ブラシで仕上げました。
ついでにピストンもピカールで磨きました。ドリルの先に１００均・ダイソーで入手したブラシを付けてグりグり磨きました。が、ピストンをこまめに回転させてまんべんなく磨けるようにしようとすると結構な手間です。２，３のピストンを磨いたところで疲れてきて、ものは試しとピストンを布＋ピカールで磨いてみたら遜色のない仕上がりになりました。布は柔らかいと均一に仕上がるけど効率が悪い、粗くて硬い布にするとその反対、ということで、具合がよかったのはユニクロのワイシャツ生地でした。
この手の回転ブラシは遠心力で針金が飛ぶことがあると聞きますので、作業中は防護用のゴーグル（これも１００均出身）を付けてました。
こんな感じでピストンは終わりにしました。左側はまだこれからのピストンです。ピストンヘッドに当たる面の●は磨いた際のマーキングです。
シールにグリスを塗って、後は組むだけです。ビニール袋を使うとほんの少しのグリスをまんべんなく行き渡らせることができます。
ブリーダのプラグも大事な部品です。これは真鍮ブラシだけできれいにできました。エア抜きした後、ほおっておくと残ったフルードが垂れてきて情けないことになりがちなので、キレイにしてから中にＣＲＣを吹いて、必ずフタをするようにしています。フタは、51L-25825-00、スズキさんは 55156-66310 です。モノによっては自転車のチューブのフタがぴったりフィットするのもありますね。写真のフタはヤマハのではないような気がします。
今回は下から（キャリパーから）注射器でフルードもろとも空気を吸いだす予定でした。なのでこのブリーダーとボディの間に隙間があると、空気を吸ってしまい、いつまでやってもエアが抜けないよ〜てなことになります。気密のため、ボディの穴を掃除して、プラグにはべったりグリスを塗って装着しましました。
今回のフルードはホームセンター（コーナン）で買いました。
ヤマハＲ１のセミラジアルマスターは、マスター側にもブリーダーがあります。キャリパー側のエアが抜けた後、レバーのタッチがとても固くなってこれでＯＫかな？と思いつつ、念のために、とマスター側もやってみたらポコンポコンと・・・。その後はタッチはカチンカチンに。まだ乗れてませんが、固いスプリングがほしくなりそうです。（おしまい）
といっても最近はハンドルカバーを付けるだけです。以前は純正オプションのフェアリングも着けていましたが低速で切れ込む傾向がでるので最近は使ってません。
ハンドルカバーはコミネの製品です。グリップヒーターとセットで走るこたつ状態で、もう外せない体質になってしまいました。
暖かいのに加えて、雨が降ってきても大丈夫なところが、実は一番大事とも思います。シーズンインで使い始める時には防水スプレーを吹いてます。
このカバーのいいところは、暖かいのもですが、装着がカンタンなところです。付けるときは、ジッパーを広げて（その奥は袋状になっていて風が入らないようにできています）グリップから被せていき、奥まで入ったら２本のベルトを締めるだけ。紐を結んだりしなくていいのでとても簡単で、再現性が高いです。
こういうふうに風の当たるところは硬質スポンジのフレームが入ってます。これも大事なところで、このフレームがないと、高速道路で風圧でビミョーに前ブレーキが押されたりします。
私の使っているグリップヒーターはハンドルカバーとセットで使っていると、熱くなりすぎることがあります。温度調整がないので、スイッチを入れたり切ったりする必要があり乗ったまま操作できて、ベースが平面、分解するときに邪魔にならないというところに付けたいですが場所がなかなかなくて結局ＸＶと同じところにしました。
冬来たりなば春遠からじ、とはいうものの、冬のあいだもあちこち楽しく出掛けたいもんです。そのためにはとても心強い品々です。
メーカーのデイトナさんのＨＰにもあるとおり、グリップヒーターは消耗品の部類と思います。左側のステップのゴムが減るように、右グリップが早く減るし、断線するものも右側です。ほかのメーカーの製品を確かめたことはないのですが、デイトナさんは左右のグリップが補修用に単体で部品設定されているのでそういう場合もクールに対応できます。
あと、地味な消耗品ですが、使い切りカイロも大事な装備です。靴に入れて（あるいは足の裏に貼って）使うカイロはどうしてもつま先が冷えるときには、コレしかないわと思えます。いつぞやごいっしょさせていただいた大先輩が、夏場でもカイロを常備されてると伺い、ナルホドなあと納得致しました。夜になったり雨が降ったり、オートバイは楽しいことが多いゆえ。
XVのバッテリーがダメになったので新しいのが必要になりました。これまでのACデルコのE用の標準サイズ（１８AH)のはちょうど2年間、１万キロと少しで寿命でした。ウェブで買えるのを調べてみました。
（１）種類
GSユアサのカタログが分かりやすかったです。構造からは、開放式、と、密閉式とかシール型と言われているのをユアサでは制御弁式とされていまして、このタイプにはより高機能のものもありました。便宜上、開放式 ＝ A、 制御弁式 ＝ B、 制御弁式高機能型 ＝ Cということにします。ユアサでは、制御弁式で「YT YTZ YTX GT」の４種類を販売されています。サイズ、重量や適合車種を見ていくと、次のような違いがあるようです。
○HPに、「YTX4L-BSとYT4L-BSでは、サイズ・容量が同じですが、バッテリーの性能が異なっており、YTX4L-BSの方が高性能タイプで始動性能に優れています」という説明があります。ということで、ここでは「X」なしをB、「X」ありをCとしました。
○YTZとYTXは、形状は違うけれども同じスペックのようです。同じ容量のを比べると体積や重量はほぼ同じです。
○GTは、YTZ/YTXよりも体積が２割くらい小さいです。適合車種を見比べると、例えばXJR１２００ ⇒ YTX、XJR１３００ ⇒ GT となっていて、よりコンパクトなものをというのがGTのようです。そのせいか、GTは急速充電をしないこととされており、なるほどなという気がします。
作り方については、�．痢璽屮薀鵐鰭福´▲屮薀鵐鰭覆箸いκ�け方が実態的で、今や国産ブランド＝国内生産という時代ではないようです。あわよくば週明けの通勤に間に合わせたいということで、納期の早い商品を探してみたら結構ありました。
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１ |
A-�� |
YB16AL-A2 バイク用 送料安■DB16AL-A2/GM16A-3A互 |
１６A |
３，０００円 |
初期不良交換 |
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２ |
A-�� |
バイクバッテリー16AL-A2 (YB16AL-A2/GM16A-3A互換) 保証付 |
１６A |
４，１００円 |
９０日間初期不良交換 |
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３ |
B-�� |
SB16AL-A2 |
１６A |
４，６８０円 |
１週間以内初期不良交換 |
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４ |
A-�� |
保証付き即納 ACデルコバイクバッテリー DB16AL-A2(YB16AL-A2) |
１６A |
９，１２０円 |
６箇月保証 |
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５ |
A-�� |
数量限定・ジーエスユアサ・YB16AL-A2(GM16A-3A互換) |
１６A |
１２，４８０円 |
返品可 |
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６ |
B-�� |
S50-N18L-A |
１８A |
５，９８０円 |
１週間以内初期不良交換 |
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７ |
C-�� |
STX20L-BS |
１８A |
４，９８０円 |
１週間以内初期不良交換 |
（２）選択
こうしてみると、容量にゆとりがあって、「YTX20L-BS 、YTX20HL-BS互換」というスペック、お値段もそこそこということでNo７が最強な気がします。ちょっとイレギュラーですが、No６の「印字ミス」だけで１，５００円もお安いアウトレット品にも引かれるものがあります。また、No５の、GSユアサが１万円と少しで買えるのもなかなかで、長い目でみるとこれがベストバイ な気もします。
・・・というようにいろいろ考えた挙句、今回はNo3のにしてみました。以前から、Eのバッテリーが１８AHなのはTR1ベースの共用パーツのせいで、スペシャルと同じ１６AHでいいハズでは？ という気がしてまして、試してみるチャンスということで16AHにすることにしました。そうなるとNo3だけが制御弁方式ということで、コレにしてみました。また、これまでに同じ会社の製品を何度か買ってますが、とても納品が早いのがよいところです。結論に至るまではしばらく時間が必要（であってほしい）なので、続きは改めてアップしたいと思います。
さいごにそもそも論としてですが、開放式が標準のバイクに制御弁方式を載せて大丈夫か？という点については、私は問題ないと思ってます。理由は、制御弁方式のバイクと開放式のバイクで、レギュレータの設定電圧がそう変わっていないように思われるからですが、このあたりは新しいめのモデルの研究をしないと確信を持つには至れない分野でして、いろいろな考え方をお聞きしたいと思ってます。
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MY |
モデル |
バッテリー |
制御電圧 |
レギュレータ |
備考 |
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７８ |
XS650special |
開放式 |
１４．５V±０．５V ２，０００ｒｐｍ |
日立製作所 TLIZ−８０ |
フィールドコイル方式 機械式レギュレータ |
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８１ |
XJ750E |
開放式 |
１４．５V±０．３V ２，０００ｒｐｍ |
東芝 S8534 |
フィールドコイル方式 レクチファイアレギュレータ |
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８１ |
XV750special |
開放式 |
１４．５V±０．５V ２，０００ｒｐｍ ＊１ |
新電元工業 SH238 |
永久磁石方式 レクチファイアレギュレータ |
|
８１ |
XV750E |
開放式 |
１４．５V±０．５V ２，０００ｒｐｍ |
新電元工業 SH238 |
永久磁石方式 レクチファイアレギュレータ |
|
８４ |
RZ250R |
開放式 |
１４．５V±０．５V ２，０００ｒｐｍ |
新電元工業 SH235-12C |
永久磁石方式 レクチファイアレギュレータ |
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８５ |
SRX６ |
開放式 |
１４．８V±０．５V ２，０００ｒｐｍ |
新電元 SH565-12 |
単相コイル 永久磁石方式 レクチファイアレギュレータ |
＊１サービスマニュアルP261仕様諸元 ＊２同P250充電電圧点検
(3)横道編
新しいバッテリーがやってくる、ハズだったんですがまだ来てません。XVのデルコのバッテリーを充電したついでに、去年の７月に交換してから置いてあったXJの古バッテリーを充電してありました。特にアテがあった訳ではないのですが、回路の実験用や何かに１つあると便利なので１個だけはキープしてあります。ウチの近所では、週末にやってくる廃品回収業の方の中にバッテリーを回収してくれる方があって、声を掛けると引き取ってくれます。１年くらい前は相場が上がって良かったそうですが最近はどうなんでしょうか。
XJについていたのは、古川バッテリーの製品でタイ王国製という表示です。おそらくXJの前回の検査（３年前）の際にでも交換されていたようです。しっかりしたつくりでイイ感じですが、去年の７月、水が減っていたのに気付かず、一度上がらせてしまいました。予備のを買ってあったので載せ換えてそのままになってましたが、今回はついでがあったので水を入れて１晩充電してありました。充電してから１週間くらい置いてあったのですが、測ってみたら１２．７Vあったのでモノは試しとXVに載せてみることにしました。
各セルの電解液の比重を測ってみると、２つのセルで１．２５に達しない状態でした。実際に載せてみると、エンジンは楽々と始動できます。セルが回っている状態で１０V以下に測定値が落ちません（実際どうかというより目安として）。これなら安心と買い物に出かけましたが無事帰ってこれました。毎日乗るのが前提で、万一の押し掛けを覚悟しておけばしばらく使えるかも？という感じでした（はやく新しいのが来ますように）。標準のバッテリーよりも高さがあるので固定にひと手間必要です。
テスターに磁石を付けてます。両手が使えるようになってすごく便利です。
今日は北風が強くてガレージのドアの隙間からピューピュー冷たい風が入ってきました。ホームセンターに寄ったら季節もののところに隙間テープが売ってました。昔からある間に合わせ対策だよね、と思いながら手に取ってみたら、幅広でスポンジが高密度でちょっとよさそうで、９９円という値段なのもあって買ってしまいました。さっそく貼ってみると効果大で、少なくとも今日１日しのげただけで助かりました。雨とかしみるとちょっと・・・。
前からやってみたかったけどちょっと抵抗感もあり、思いとどまってましたがあまりの寒さを口実にヤカンを掛けてみました。実にいい感じです。できれば小さいステンレスのやかんがあれば・・・。
（４）SUPER NATTO バッテリー
土曜日に注文したのが月曜日にやってきました。標準のよりも薄く、見た目は小さい割にずっしり重い感触で、測ってみたら６．０ｋｇ。デルコの標準タイプのも測ってみたら６．５ｋｇでした。肝心の電圧です。
お疲れ様のデルコ：１２．３０V 復活ハイダッシュ：１２．４６V SUPER NATTO：１２．８６V
末永く活躍してほしいものです。
・・・めでたし めでたし、で終わるハズだったんですが、さてXVに載せましょうかねという段になって、バッテリーの天辺にへこみがあるのに気付きました。入っていた箱のフタの一部が破れていたのは全然気にしていなかったのですが、どうやらナニか硬いものがあたったようで、確認してみると一番外側の段ボールにも痕跡がありました。月曜日に佐川急便さんに電話してみると、即座に新しいのを送りますということで、早くも翌日火曜日には代替え品がやってきました。
代わりが来るまでの間、おとなしくXJにでも乗っていればよかったのですが、やはりハコ付きが便利ということでへこみバッテリーを載せて出勤しました。往路は快調だったのですが、では帰りましょうかという段になり、キーをオンにしてスターターボタンを押したらバッテリーあたりから「ピキ」とか「パチ」というノイズが出て、バッテリーが突然ダメになりました。テスターは積んでなかったので、ウインカーの球と予備の電線を使ってテストしたらバッテリーは完全に機能喪失状態でした。職場だから電車で帰ればいいだけでしたが・・・。
よほど当たり所が悪かったのか、また別の理由によるものなのか、原因は定かではありませんが、バッテリーを交換した後もこまめに状態を点検したほうがよさそうです。
ということで翌日（って今朝でしたが）代替えでやってきたバッテリーを下げて電車出勤しました。ドアトゥドアなんですが６キロのバッテリーは重かったです。
XVがないと広いけどさびしいです。
お昼休みに積み替え作業をして、夜は無事帰ってこれました。（とりあえずおしまい）
(5)その後のSUPER NATTO （２０１１．３．８）
XVに載せたのが１月末だったのでそれから１カ月ほど常用しています。今のところ不調はありません。定期健康診断ということで、１日以上乗らない状態で電圧を測ってみました。
１２．９９Vって結構立派な数値だと思います。ついでにXJのも測ってみました。こちらは２，３週間以上動かしていなかったような気がします。
XVのよりも低めですが１２．７４Vもイイ数値だと思います。もともとXJは極めて始動性がいいのですが、このあとエンジンを掛けてみたらいつもみたいにクランクが１周するかしないかの間にボンと火が入りました。
ということで、今のところはスーパーナットの評価は◎です。（２０１１．３．８）
（６）またまたその後（２０１１．６．２５）
定期健康診断ではないですが、電圧をチェックしてみました。いずれも２，３日以上安静（梅雨でエンジンを掛けずじまい）後の電圧です。
XV；１２．９５V XJ；１２．８３V
どっちもイイ数値で、エンジンを掛けてみたらまったくOKでした。 HOME / もどる
14 カンタンなサーキットテスタ ＋ 車載工具
バッテリーの不調でやはり出先の不調の際にサーキットテスタがあると安心ということで安いテスタを買おうかなと思ったのですが、あまり使わないテスタは内部の電池の持ちが心配です。いつ使うか分からない場合、予備の電池を添えておいてもあんまり意味がないと思うのです。持ちがよくてどこでも買える電池ということで、単三セル２つでLEDをチェッカーにするカンタンな導通テスタと、１２Vが来ているかどうかをテストするための１２V球を使った２つを作って積んでおくことにしました。LEDは３．２Vで２０ｍA流せる緑のを選びました。マルツさんで６０円でした。出番がないとさびしいけど、ないのがいいですよね。
ついでにXVの車載工具です。どこで拝見したのか、また教えてもらったのか？、忘恩のそしりを免れ得ませんが、使いにくい純正工具のプライヤを一度分解して、ピボット面をオイルストンで均して、ピボットボルトにはワッシャを入れてナットの締め加減を調節し、さいごに緩み止めとしてボルトの頭をドリルでグリグリしておくとちょっとは使えるプライヤになります。これで導線の被覆を剥くこともなんとかできます。
大きなレンチ（２２、２９）の延長ハンドルには絶縁テープを巻いてあります。２２のレンチのテープの下はカッターナイフの刃です。あと針金と導線は少し予備を入れてあります。
高速のSAでもらえる地図です。おおざっぱだけど一日二日の行程がつかみやすく、一番旅情をそそります。ウロウロできる春が待ち遠しいです。
１５ 冬仕度（その２）
立春とはいいつつ、夜はまだ寒いです。ということで最近買ってよかったな〜と思うものを２つ。
JCREWっていうブランドの上下の冬服です。プロテクタのついた丈の長いジャケットを探しに行ったらやたら凝った首まわりの工夫が煩わしかったり、デザインがあまりに奇抜系だったりで今回はパスにしようかと思ってたら、店員さんがスーツだけどこんなんありますよ、と出していただいたのがコレです。あんまり聞かないメーカーだけど、希望の条件に合っていた上にクリスマスセールで、上着のつもりがパンツがついてきてお釣りが出ました。（！）
乗ってみると暖かいことこの上なしで、ちょっと頼りないかなと思ってたパンツも◎で重宝してます。防水、ってことになってますが、こっちは運良くまだ実力を試していません。上着のポケットは実際にモノを入れられる容量が大きくて、おサイフ＋ケータイ＋デジカメ＋ハンカチはなかみ＋メモ帳＋カイロ、くらいは余裕です。欲を言えば、コストアップしてもパンツも膝とかに外付けでいいので薄いプロテクタを付けたらもっと安心かもと思います。このおかげでしょっちゅう出掛けられるのでもう十分償却した気分です。
もう一つは冬用グラブです。いつもはハンドルカバーのお世話になっているので薄いほうがよいのですが、SRX用に買いました。ヒーター付きにフィットして、一番暖かいのはどれかいな？とお願いしたらモコモコ系できっとコレが、ということで出てきました。これもお安かったです（３千円くらい）。まったく寒くないということはありませんが、手のひらが暖かいのでかなり耐えられます。先日、気温０度の中を１時間くらい走りましたが余裕でOkでした（もちろんヒーターオンですが）。手首をしっかり絞れるのもよいです。南海部品さんの商品のようです。
モコモコ系ということもあって、へたってくるとどうかな？という気はしますが、この暖かさはよいです（お安いのもイイです）。
バイク用ではないですが、石油ストーブ愛好家の方に。
ポンプのホースの先のクリップと、灯油缶のフタ用ホルダです。クリップは、「目玉クリップ」、あるいは「蛇の目クリップ」という名前で流通していたのですが、最近はWクリップに押されてか、あまり見かけなくなった、昭和の香りを今に伝える逸品です。これをホースにはさんでおくと、ここをつまんでホースを扱えるので、灯油のついたホースを触らなくてすみます。指についた灯油のにおいって落ちないですよね。また、ホースの先が重くなるので、ホースが踊りにくくてちょっとは安心です（といっても程度問題ですが）。
灯油缶のフタは、どうにも置くところに困ります。いい加減なところに置くと落っこちて砂を拾いがちで、ストーブのタンクに砂がたまる原因はコレかいな？と疑ってます。かといって中央のハンドルの窪みに置いておくと、缶を持ち上げるとき、結構ジャマです。ということで、紙筒（紙でなくてもいいですが）でホルダを作りました。家人もだまって活用してくれているので、きっと役に立っているんだと思います。
春までもうちょいです。
XJは買ったときに、前のオーナーからスペアパーツをたくさん譲ってもらってまして、シートセットも入ってました。元のシートの後端に小さな亀裂が入ったのを機に、スペアシートに入れ替えました。１年以上使っているうちに、今度はスペアシートにも３センチくらいの亀裂が入ってしまい、内部のスポンジがのぞいてきました。これ以上使っていると雨水も入るだろうし、貼り直しに出すことにしました。そうなるとどっちを、と迷ったのですが、なんとかスペアを確保できるようにということで、程度の悪いスペアを修理しました。修理は、１０年以上も前にXVのシートを張り直してもらった京都のシート屋さんに出すつもりです（東大路丸太町を一筋くらい東へ入ったところ）。とりあえず表皮を外して内部の様子をチェックすることにしました。
表皮の裏側です。表皮も含めて３層構造になっていて、薄手のスポンジをはさんで薄い裏打ちを被せて、３枚を加熱して接着してありました。シートの表面の模様を立体的に浮き立たせるためなの細工でしょうか。表皮を手に取ってみると、裏打ちが外れてしまっている部分と、裏打ちが残っている後席では随分と表皮の「しっかり感」が違います。触っているうちに前から？？？と思っていたことも思い出して、単純に張り直すのはやめて、スポンジと表皮の間に裏打ち相当のレイヤーを追加することにしました。
（１）シートの疑問など
自分でシートを張り替えたことが２回ばかり。１度めはXS650ｓｐで、破れてきた純正の表皮をはがして、合成レザーでスポンジを巻いておしまい、というお手軽処理でした。とりあえずエンジンがレスポンスよくて前ブレーキが強力だったらヨシ、てな調子で乗っていた頃なので、シートも濡れなければヨシ、くらいだったと思います。はがした純正の表皮の裏側に、XJと同じようなライニング処理がしてあったような記憶ですが、？とは思ったものの、特に斟酌することもなく今日まで忘れていました。
２度めはSRX６です。SRXのときは破れたからではなくて、シートを固くしたかったのが動機でした。ちょうどバイカーズステーション誌だったでしょうか、シートの張り替え記事があって、「スポンジをシートベースに全面的に接着するとシートがしっかりする」ということに興味を持って、合わせて「ビニールでスポンジを防水する」という処理をしました。厚手のビニール生地を表皮の下に挟んで、いっしょにタッカーでシートベースに留めてしまうという処理でしたが、やってみるとシートは随分しっかりしました。加減速時にふんばりが効くようになって、とてもよくなりまして、今も使ってます。
（２）皮パンツの効用
つい先日、よく出掛けるササリ峠の先のキャンプ場に行きました。いつもそないに頑張る訳ではないですが、万一の場合早く復帰できるようにということで皮パンツにしています。が、キャンプだし履き替えるのも面倒、ということでその日はジーンズで出掛けました。買い物などを含めて片道１００キロ弱というところですが、その日に限ってお尻が痛くなるというか、凝ってきました。やっぱり皮パンツは楽でいいや、と見直しつつ、なんで固い皮の方がお尻にやさしいのかいな？？？とこれも疑問でした。
（３）今回の計画
お尻もスポンジも、表面に硬い層があると、外部からの力を表皮の強度のおかげでより広い面積で受けることになり、変形度合いが少なくなる ＝ 表皮の強度を上げると、見掛け上、スポンジやお尻が固くなる効果が期待できるのでは（？）、 というのが今回の想定です。
こう考えると納得できることがいくつか。まず張り直すXJのシート２つですが、並べて押してみると裏打ちの破れていたスペアの方がやわらかく、元からついていた方がしっかりしています。こちらは表皮をまだ剥がしていないので裏打ちの状態は確認できませんが、裏打ちが破れてくると表面にへんなところに線が出たりする（裏打ちの位置がずれるため）のがないので、スペアよりは状態がよさそうです。
スポンジをシートベースに固定するとしっかりするのも、入力点から離れたスポンジの底面がシートベースから離れてしまわないので、結果としてより大きなボリュームのスポンジが仕事をするからではないかな？と思われます。
ということで、今回の作業は、�．好櫂鵐犬鬟戞璽垢妨把蠅垢襦� ��表皮に裏打ちをするか、スポンジの表面に裏打ち相当の生地を張り付ける。 �Ｋ豹紊里燭瓩縫好櫂鵐犬鬟咼法璽襪任�るむ の３要素にすることにしました。�，麓太咾里△襯灰縫靴離椒鵐�G17相当を使えばいいし、��のビニールは厚手の袋でOK、でここまでは迷いがないのですが、�△痢⇔�打ちをどっちに固定するかは考えどころです。シートに座ると、底の方のスポンジが縮む一方で表皮付近が伸びるはずなので、伸びを抑制するように配置すればいいのかなと思っています。より効果が期待できるのは、表皮そのものをスポンジに張り付けることですが、張り替えは難しそうです。
（４）裏打ち材の調達
手芸店にそれらしいものはないかと探しに行った結果、牛の皮の端切れが３００円くらいから売っていました。３００円の薄手のと、８００円のしっかり厚みのあるのを買ってきました。週末には試乗できそうです。
（５）試乗してみた
厚い方の黒い皮を持ってササリ峠へ行って来ました。だいたいこんな感じです。
「１回目に試したときは、ちょっとしっかりしたかな？気のせいかな？、でしたが、一度外した後、もう一度試してみたら！！！イイしっかり感で、・・・」
一度めの試乗と２度目とでは、シートへの留め方が違っていました。１度めは、剥がす手間を考えて部分的にガムテを張りましたが、降りてみると何か所かはシートの変形が大きいせいか、剥がれてしまっていました。それで２度めは縁を全面的に張り付けるようにしました。こういう風にスポンジと表皮が一体化させるのが効果的なのではないかなと思っています。
当日はあまり気持ちがいいので、ガムテグルグルのまま、家まで帰りました。（つづく）
（６）表皮の調達
4K0-24731-00、今のところはまだ供給されていますがお値段は２万円近いです。ウェブで探したシート屋さんも候補でしたが、そういやXVのシートをやってもらった京都の内装屋さんもあったねということで、仕事帰りに見積りをお願いしに行きました。いろいろ分からないことをお教えいただき、値段もそこそこということで、エンボス仕様の滑りにくい素材で表皮を作ってもらって自分で張ることにしました。破れた表皮を解体して型紙に使っていただくということにして、出来上がりは１週間後というお約束です。
（７）仕様変更
当初はシート屋さんに張り替えをお願いするつもりでしたが、見積りの際、元のシートがフカフカなのでとにかくしっかりした乗り心地のシートにしたい、ということをお話ししていると、次のようなアドバイスをいただけました。
�―秬汽掘璽班夙蕕了綾店渋い蓮�表面に立体的な模様を作るためで、そのために薄手のスポンジシートを挟んだ構造になっている。表皮とライニングは熱処理で一体化してある。お店では糸を使ったミシンで処理するので、純正シートと同じ構造にはできない。
�▲譟璽考僖�ートバイのために固いシートを作ることがある。材料はお店で扱っているシート素材の中で最も固いチップウレタンシートで、求める固さまで圧縮して使っている。厚さ１０ミリのシートを３枚がさねにして半分くらいに圧縮すると、相当固くなる。表皮をきついめに作って、張る際に圧縮して張ればいい。
��まだら構造のチップウレタンの上に直接表皮を張ると、チップの固い部分が突っ張って、表皮の表面がデコボコになりがち。そのため、チップウレタンの上には５ミリ厚の柔らかいスポンジシートを重ねて、その上から表皮を張っている。
�ど夙蕕肇好櫂鵐犬隆屬縫咼法璽襪魘瓦爐函�表皮がスポンジから滑ってしまい、無用に大きな力が掛かって、表皮にしわがいったりしてしまうのでビニールは挟まない方がいい。表皮の継ぎ目にはパイピングを入れている。デザイン処理でもあるので省略してもいいが、縫い目に掛かるストレスを緩和する意味合いもあるので入れたほうがいい。縫い目は裏側から防水処理をしている。
�ド夙蕕�キツくて張りにくいときは、スポンジの上からサランラップを巻いて表皮を張るといい。ラップのおかげで表皮がいい具合に滑って張り易くなる。ラップはしばらくすると粉状に分解するので、ビニールの場合のような弊害はない。
�ι夙蕕詫諭垢平Г�選択できる。黒だと、天然の皮革パターンのものと、すべりにくいディンプル模様のものがある。座面をディンプルにして、側面は皮革パターンにするのが定番パターンである。ディンプル模様の生地は割高でシート全体で使うと２千円アップくらい。皮革模様よりは弱いので、ディンプル生地の場合は継ぎ目のパイピングは省略しないほうがいい。
などなど。小一時間打ち合わせをさせていただいた結果、こんな仕様になりました。
�〜缶魅妊�ンプル生地にする。継ぎ目はパイピング処理にする。
�⊇秬気離好櫂鵐犬両紊法▲船奪廛Ε譽織鵐掘璽箸鯆イ衂佞院△修両紊�らスポンジシートを重ねる。
��ビニールを使った防水加工はしない。
�ぅ船奪廛Ε譽織鵑鯆媛辰垢襪里如�表皮は少々大きめに作ってもらう。
�ジ任気鯆汗阿靴燭い里如�表皮は張ったり外したりになりそうなので、張り加工は自分でやることにする。
「最近、同じ仕事をしていた人々が高齢のためリタイアされ、後を継ぐ人がないため同業者がどんどん減っている。当店も実質一人でやっており、注文してもらってから待ってもらうことも。時間がないので持ち込み、引き取りでお願いしている。時折電話でのオーダーをいただくが、皮の色のイメージは電話では確認できないので、店まで来てもらって打ち合わせをしてから仕事を受けている。顔を見て話をしないとね・・・」
（８）作業編
表皮を作ってもらっている間にスポンジをシートベースに張り付けておきました。G17を１本使ってしまいました。スポンジのへりの部分がベースに密着してくれないので、ガレージ中のピンチ類を動員して固定しました。
出来上がった表皮とチップウレタンシート、スポンジシートを１台分分けてもらってきました。表皮とスポンジは張るだけなので、問題はチップウレタンシートです。刃物との相性はよくありません。切り取るのはハサミでOkですが、変形するので狙ったラインで正確に切り取るのは結構難しく、１，２ミリの誤差は仕方ない感じです。次に端面の処理ですが、もとのスポンジに一体化させたいので、ｄきるだけ薄くそぎとりたいところです。そうなると刃渡りが長いことが条件になるのでカッターナイフの大きなのを試してみると、切り始めは非常によいものの、切り進めようとすると刃の厚みが抵抗になるみたいでひっかかりがちでした。それではということでカッターの小さなサイズのを最大限伸ばして使ってみると、一応は使いものになることが分かりました。そうはいっても刃を上下にスライドさせて切り進むことになるので断面が荒れる、ウレタンシートに目安線を入れておいても切り取る幅が狂いがちなど、が課題です。こういう風に使うと、カッターの刃はすぐに切れ止んでしまいます。?tらしいうちはスッパリ切れるのですが、おしまいの方になるとウレタンを押し切るようになって、断面が荒れてきます。そうなると後の修正が面倒なので、調子が悪くなったらすぐに交換した方が結局早いです。ウレタンとカッターは相性が悪いのかもしれません。
切りっぱなしではエッジができてしまうし、ギザギザ気味のところもなんとかしたいのでサンドペーパーを試しました。木材には役立つ平面のホルダを使いましたが、作業中にウレタンが逃げがちで、削れないということはないものの、思ったところがうまく削れない、能率が上がらない（ウレタンが暴れるので）というところでもう一つでした。結果的に、ウレタンをシートスポンジに接着してから削るのが効果的でした。たまたま丸い穴（スピーカーボックスを作った際のスピーカーの取付穴）を削るのに使ったのを試してみるといい感じだったので、サンドペーパーの番手を選んで６０番を取りつけて（ガムテで張るだけですが）みたらこれがとてもいい仕事をしてくれて、ゴリゴリいけてしまいます。これでキマリでした。
ダイソーお取り扱いのホルダです。平面加工にはとても効果的で１００番と２４０番を付けてます。
加工方法が決まったのでウレタンの形状を検討しました。
A案：シートの上面全面に板状のウレタンを張り付ける ⇒ 加工が多い割には後席は使わないしということでB案へ
B案：前席だけ上面に張る ⇒ これでいくつもりでウレタンシートをカットしてみました。が、・・・
C案：全席の側面までウレタンを張る ⇒ たまたまカットしたシートを９０度向きを換えたらサイドまでカバーできることが分かったけどちょっとだけ前後長が不足・・・
で、流れでC案になりました。スポンジベースに合わせて、削り落す範囲を決めてゴリゴリゴリ、また当ててみてゴリゴリゴリ・・・ 位置がずれないよう、マーキングはしっかりしておいた方が作業効率はよいです。
まあこんなもんかというところまで作業をして、ウレタンとスポンジの両方にボンドを塗って接着しました。G17は速乾性をうたっていて、気温が高いせいか、思っている以上に早く溶剤が飛んでしまって焦りました。均一に塗るため、２センチ幅くらいの間隔をおいて縞状にボンドをひねり出して、ボンド付属のヘラでボンドを塗り広げる作戦で処理しましたが、両面に塗ると、チューブ１本をほぼ全部使ってしまいました。スポンジやウレタンに染み込むせいのようです。
マーキングを目安に張り合わせて、ガムテで固定して一晩待って、気になる部分をゴリゴリ落として完成にしました。
あとはスポンジシートを巻いて表皮を被せてタッカーでパチンパチン、であっという間にできてしまいます。表皮は、比較的余裕のある前後をまずベースに留めて、あとはキツキツの前側から、左右に引っ張って留めていきました、最後になったシートカウルが付く辺りまで来ると、ちょっとダレてきて緩い目になってしまっています。
（９）試乗
この作業は大変やってよかったです。一番よかったのは、乗り心地がとてもよくなったことです。軽自動車からクラウンくらいへランクアップした感じです。これまでXJは、路面がスムースなときはいいのですが、ちょっとした路面補修の跡やマンホールを踏むと、突き上げ感がガツガツあって、バネ下が重いのか、スイングアームピボットが悪いのか？？？てな感じでしたが、それがまったく気にならなくなりました。２番目は、XJはリアサスのプリロードを標準指定の２番目（下から）にしても後ろ下がり感が強かったのですが、それがなくなって普通の乗車感になりました。おしりがシートに沈み込むというか、ゲンコツでスポンジを押したら手の形に凹む感じで、お尻がそのまんま沈む感じでした。それがコシというか、しっかり感が出てきて安心して体重を預けられるようになって、長く乗ったらどうなのか、期待大です。３番目は表皮の滑りにくいことで、ブレーキ時や下り坂での体のホールドが意識せずに安定してできるので、とても楽チンです。
ということで、XVもそのうちやってみるか！という気になっています。
(10)手直し
土曜日に半日ササリ峠なんかを走りまわって乗り心地も含めてコレでOK！にはなったのですが、手元には手芸屋さんで仕入れてきた皮(牛、ｔ＝１ミリくらい）が残っています。
シートに仕込んでしまったので残ったのはこんなカケラだけです。
それと気になるのが、全体にボテッとしたラインです。シートの側面の張り出しと、前端の処理がちょっとなあ、です。
特にこのへんのラインが「たぷっ」としていて、XJには合いません。
側面はウレタンを張り足したせいだし、前端はウレタンシートの長さが２センチくらい足りないのを承知で使ったせいです。一日雨で出掛ける予定がないこともあって、ウレタンを手直しして皮を仕込むことにしました。
ウレタンの扱いに慣れてきたので、今度は作業はサクサク捗りました。サンドペーパーで削ったので、削りカスが大量に出ました。ちょっと湿ったような感触で静電気を帯びているのか、いろんなものにまとわりついて始末に困りました。スキー板のワックス落としと似た感じで、居住空間でやったらえらいことになりそうです。サンドペーパー作業中は、削れた量を把握しずらいので、マジックでスポンジの表面に線を引いて、線が均等に消えるように心がけて削りました。あてなく削っていると、凹凸を作りがちでした。
前端部は、表皮のエッジをきちんと出そうとして、切りだしたウレタン片を接着してみました。作業はうまく行ったのですが、表皮を張ってみたら肝心の効果は６５点くらいでした。
牛皮は裏面のザラザラがウレタンによくくっついたので、フラットな面を外側に向けてあります。ウレタンだけよりかなり固くなります。特に指で押したときの反発力が大きく感じられます。
ちょっとはマシになりました。
こっちもプチ整形の効果はあったかも？？？
長大感アリアリ。パイピングの位置をもっと前にして、ベルトを付けるといいかな？
出来上がってみると、外観は前とあんまり変わらないような・・・。次に乗れる機会が楽しみです。
(11)手直しアゲイン
通勤に乗ったりしてると、右足の付け根のあたりの圧迫感が気になってきました。XVに乗るとその差は歴然です。いろいろ試しているうちに、シートは「座るもの」＋「（両足で）はさむもの」ではないかと思うようになってきたので、両サイドをガリガリ削ることにしました。
まずXVですが、こんなにスリムです。
こっちがXJです。
こんだけ出っ張ってました。
タンクのサイドのラインとシートのサイドのラインをツライチにすることにしました。私のXJだけかもしれませんが、どうもシートが車体に対して右によっていたようで、削る分量は右のほうが１センチくらい厚めになってしまい、純正のスポンジまで削ることになってしまいました。予備のシートがあるのは心強いですが、最近の文化財補修のトレンドは、「元に戻せる復元方法を選択する」だそうです。将来、よりよい手法が開発された場合に備えて、復元前の状態に戻せることを考慮するということです。数少なくなりつつある古バイク（部品もそうですが）をいじる際にも参考にするべしと思います。
と、いいつつですが、スポンジはまたはればいいし、ということで。
ガリガリ削ります。
ちなみに張り合わせたところは、こんなふうにしっかりくっついていました。
とりあえずこんな感じになりました。
今日はボンドがなかったのでここでおしまいです。週末には再試乗できそうです（というか、そこに向けてなんとかしたいです）。
G17 ５０ｇ × ２本を買ってきて作業再開です。横を削って、前側に盛りました。XVとまたがり比べて形状を決めました。ほんの少し盛るだけで大きく違います。
サンドペーパーで角を均してこんな感じでフィニッシュにしました。
今回は皮も接着しました。
表皮を張ってできあがりです。
これで鯖街道ミーティングに出掛けてきました。片道１時間半くらい、７０キロとちょっとくらいの距離です。
前部を盛り上げた（２０ミリ弱です）効果は大きく、体が前へズレにくくなりました。サイドを削った影響も大きく、腿の裏側がシートに押される感触はなくなりましたが、相対的にシートが柔らかく感じられるようになりました。力を受ける面積が小さくなると、変形しやすくなるのは道理です。
総体としては、（もとの状態に比べて）乗り心地がいい、しっかり感がある、ブレーキ時、加速時にズレない、というようなところで、まあまあ思っていたような感じになってきました。よくないのは、のっぺりしたデザイン、もとのスポンジ形状ベースの表皮が一部ミスマッチ（前端など）、です。気化器のセッティングとかもそうですが、あちら立てればこちらもう一つ、作業をしていると「一長一短」という言葉が浮かんできます。どこかに存在するかもしれないパーフェクトシートを追い求めるのか、奥さんのようなほどほどの相棒と付き合っていくのか、ひとそれぞれの価値観次第、などとも思われます。そのうちもう一つスペアのシートを確保して、フルウレタンのハーダースペシャルも試してみたいです。（おしまい）
オフ会も近いということで、雨ガッパを新調しました。通勤に乗るので、カッパは２セットないと、雨の翌日濡れたカッパを着るハメになりかねません。これまでゴールドウィンのコンパクトにたためる「Ｇベクター２」を２代使ってました。が、新しいほうがダメになりました。縫い目とかではなくて、雨がモロにあたる前みごろが全面的に浸みてきます。これはダメということで、ヤマハの薄いカッパを導入しました。ところがコレも使用１日目から同じように前から浸水でダメでした。いつもＸＶのハコに入れているので、嵩張るのはちょっと、ということになるとあまり選択肢はなく、今回はＲＳタイチのをチョイスしてみました。これまで３回着ましたが今のところ大丈夫です（当たり前？）。
関心したのは収納で、単なる袋ではなく、うまくコンプレッションを掛けながら小さく収納できるようになってます。かなり感動しました。
ヤフーオークションなどで売られている「BT MULTI-INTERPHONE」の２台セットを買いました。
昔からインカム（もっとちゃんとしたセットですが）をグループツーリング愛用されているビーマーチームに加えて、ご近所のＭさんがこの機種のセットをご令嬢の路上教習用に導入されて、「これはイイヨ」とお勧めいただきまして、これはいいかもという気になったところに今年もオフ会には息子Ａと行けそうだしということで、ものは試しと買ってみました。送料などを含めて1台あたり４千円弱のお気軽お値段が一番よいところですが、難点というか、自分としては満足できないところもいくつかあります。
一番悪いのは、添付のマニュアルが日本人向けには作ってあるのですが、日本語への翻訳のデキは点検されなかったようで、何が書いてる（ユーザーに伝えたかった）のかが正確に分かりません。心と時間に相当ゆとりがなければゴミ箱直行にしてしまいそうになるくらい分かりません。コストの問題か、ヤル気の問題か。ホントはこういう製品は買わないのが一番なんでしょう。
多分、こういうことが書いてあるのだと思います（実際に使ってみた見地を反映しています）。
（１）２台のインカムのマッチング
ヘルメットのイラストのボタンが電源/トランシーバーボタンです。
青・赤に点灯するインジケータは中央です。
インジケータの上下が音量コントロールボタンです。実際に音が出ている状態でないと押しても反応しません。１５か１６ステップです。
白いボタンがリセットです。
� ―偲鼎僚�わった２台のインカムを用意して、それぞれの電源/トランシーバーボタンを長押しする。添付取扱説明書には「同時に押す」と書いてあるけど、だいたい同時であればよく、秒単位でズレても大丈夫です。電源が入るタイミングは同期の要素には使われていないように思います。
�◆．椒織鵑魏，兄呂瓩藤検腺隠杏辰妊ぅ鵐献院璽拭璽薀鵐廚�青く点滅を始めるけどそのまま長押しを続ける。
�� ３〜５秒でインジケーターランプが青・赤・青・赤と交互に点滅するようになる。
�ぁ，修Δ覆辰討�ら一旦電源/トランシーバーボタンをリリースし、一呼吸おいてから電源/トランシーバーボタンを短く押す。
�ァ，海涼奮�では２台のインカムともインジケーターランプは青と赤が交互に点滅を続けている。
�Α‥展�/トランシーバーボタンを短く押してから１分くらい立つと赤いランプが消えて青いランプだけが点滅する状態になる。
�А，海両�態になってからどちらかのインカムの電源/トランシーバーボタンを短く押すと２台のインカムが通話状態になる。
�─，修虜檗▲好圈璽�ーから「ピー」というアラーム音が出る。インジケータは青いランプが点滅している。
�� 通話状態でどちらかのインカムの電源/トランシーバーボタンを短く押すと通話状態が終了して待機状態になる。インジケータは青いランプが点滅している。
�� 待機状態でどちらかのインカムの電源/トランシーバーボタンを短く押すと２台のインカムが通話状態になる。インジケータは青いランプが点滅している。
�� 使用を終了するときは、それぞれのインカムの電源/トランシーバーボタンを長押しする。１０秒くらいでスピーカから「ピッ」というアラーム音が出て、インジケータが青ランプ点滅から連続点灯になり３秒くらいで消える。これで電源が落ちた状態になる。あるいは、使用状態、待機状態で白いリセットボタンを短く押すと電源が落ちた状態になる。「リセット」という名前がついてるが、リセットされても２台のインカム間のリンクは切れない。
�� 再起動する際は、電源/トランシーバーボタンを長押しし、青いインジケータランプが点滅を始めるたら一旦ボタンをリリースし、再度電源/トランシーバーボタンを短く押すと通話状態に復帰する。
（２）３台のインカムのマッチング
こちらは直訳でなく、テストした結果の御紹介です。
まず（１）の手順で２台（A,B）をマッチングします。
一旦２台とも電源を切って、そのうちの１台（どっちでもいいのですがＢとします）と３台目のＣをマッチングします
Ａの電源を入れます。
Ａの電源/トランシーバボタンを押すと、Ｂとつながります。
ＡかＢの電源ボタンを押すと通話が切れます。そのあとＢの電源ボタンを押すとＡとつながります。
Ｂが通話していない状態でＣの電源ボタンを押すとＢと繋がります。どちらかの電源ボタンを押して通話を切ってからＢの電源ボタンを押すとＣとつながります。
「電源ボタンを押すと、直前につながっていた相手と繋がる」というのがルールのようです。そのため、ＡとＣとはつながりません（もっとも上記のようにＡとＢ、ＢとＣのマッチングのあと、ＡとＣをマッチさせておたらどうなるのかは試していません）。
本題から逸れますが、ハンダ付けの際、嗅いだことのない刺激臭を感じました。基盤か何かの材質が日本では使われていないもののようですが、かな〜り体に悪そうな臭いでした。
なんでスピードが上がったらうまく動かないの？？とかいろいろ疑問があるのでしばらく実験することにします。
（３）路上実験
いろいろやっているうちに分かったことがいくつか。
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ヘッドセットの実装状態が使用感に与える影響が非常に大きいです。できるだけスピーカーと耳、マイクと口を近づけるように装着して、かつ、マイクに走行風が当たりにくくセットするのがよいです。実際にやってみると、アライのアストロにはうまく装着できません。まずスピーカーが問題で、邪魔にならないようにセットするには側面のパッドに手を加えないと難しいです。パッドの表面の布の下にセットするのも試してみましたが、私の場合は耳の近くに入れるのが難しかったです。その上にメガネを使うのでツルの先が干渉します。内装がタイトなヘルメットは向かないのではとうことで、とりあえず撤退することにしました。
もう一つのヘルメットのヤマハのＹＪ６というシステムヘルメットは耳の部分に大きく隙間が取ってあって、いい場所にスピーカーが取り付けられました。こちらのほうは内装にそのままスピーカーを取りつけると耳から離れ過ぎで音が聞こえにくくなるので、スピーカーを止めるベルクロテープの下にとりあえずガムテを張り重ねて厚みを調節して位置決めしました。最終的に５ミリほど内側へ寄せるかたちにしました。もう少しゆとりがありますが、あまりにやると耳とスピーカーがこすれてしまいます。
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適正な位置にスピーカーをセットできたら、インカムのボリュームは１０（下から）／１５くらいで使えます。この状態でブルートゥース接続でipodの音楽ソースを再生すると非常によく聞こえます。当然その分周囲の音が聞こえづらくなります。この状態で走りまわるのはちょっとなあと感じましたので音楽を切ったのですが、スピーカーは残ったままですので耳の近傍に遮蔽板ができたような効果が生まれるのか、やはり外界の音は聞こえづらかったです。
もう一つのヤマハのフルフェイス（ＹＪ６よりも前に使ってました）も耳のあたりが空いていて、こちらもいい具合にヘッドセットをセットできました。１セットできたのでこれで息子Ｂとタンデムで出掛けた際に使ってみました。距離が近いこともあって、非常に明瞭に会話できます。マイクもいい位置にセットできたのか、風切り音もさほど気になりません。これなら高速でも期待できそうです。
�� 耐水性
これは息子Ａの知人の話ですが、同じ機種を使っているかたが、雨の中で１日ヘルメットに付けっ放しにしていたら作動しなくなったとのことです。充電用のＵＳＢのコネクタには一応フタがついていますが防水というには？ですし、ヘッドセットとの接続部はフツーのプラグで特に対策はしていないみたいです。
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日曜日に常用ヘルメットに着けたまま、外す理由が特にないということでそのまま通勤に使っていました。１台だけなので何の役にも立ちませんが、ふとスイッチを入れたまま走ってみました。大した理由はなく、「そこそこスピードを上げたら風の音でスピーカーから出る音が聞こえないのでは？」ということが気になって、走りながらインカムのスイッチを入れてボリュームをいじってました。そのまま帰りの九条山に差しかかりました。大抵手前の信号でつかまって、青になって出ることになるので頂上くらいまでクリアな道路が楽しめます。そういう状態でエンジンの回転が上がると、インカムからノイズが出てくるのに気が付きました。パチパチ系で、クラッチを切って空ぶかしをして５千回転くらい回すと盛大なノイズになります。高速で１００キロを超えるとその当たりまで回っているのでこれも聞こえにくくなる原因かも、ということで帰って早速調べてみると・・・「旧陸軍の９９式無線機は、編隊飛行状態では聞こえないこともないが、エンジン出力を上げると火花放電による電気的雑音を拾ってしまい交信できなくなり、戦闘時に役に立たせようがない」 などなど、そのまんまのお話もありました。ということで、とりあえず抵抗入りの点火栓を買ってくることにしました。
本件とはズレますが、上記のサイトは大変読み応えがあって、こういう先生に接する機会があった生徒さんは幸せかもと思います。個人的には独メッサーシュミットのコピーだと思っていた飛燕がエンジンはともかく機体は日本オリジナルであったことや、飛燕という愛称が正式につけられたのが敗戦の年の１月であったことなど、それが正確な歴史かどうかは検証が必要だとしても往時に目を向けるよいきっかけになりました。戦況が厳しい中、士気高揚のためにかネーミング決定に従事されていた先人がおられたと思うと今の自分の仕事に重なるところもあり、仕事の面白さや全体の中での位置付けを見失っては・・・とか、いろいろ考えてしまいました。（つづく）
１９ ＣＲスペシャルの張り付き対策 ２０１２．１．１３
ＳＲＸ６（１ＪＫフレーム＋それ以外は２ＮＸ（８７年型））にはＣＲスペシャル３１ミリ×２台のセットを付けています。総合的に考えたら、私の乗り方には標準部品のほうがいいということをやっと最近になって認められるようになりましたが、いじりやすさとか、調整がうまくフィットしたときの豹変ぶりとか、手放せない魅力があります。同時にエンブレを強く使ってしまったコーナーの入り口でスロットル全閉から開けていこうとする際に出るスロットルの張り付きや、開け始めに出ることがあるドンツキの２大問題はなんとかしないと乗る気にさえならないことになってしまいます。なんでそんな厄介なものにわざわざ投資するのかと問われれば、「若かったから」ということだと思います。
最近はスロージェットを５０番程度に絞って、かつエアスクリューも０．５回転程度に絞って使っていました。張り付き、ドンツキともそこそこ納まるのと、薄めのセットのせいか、エンジンが軽く回る感触がよいからです。もちろんジェットニードル（ＹＹ８＋クリップ４ステップめ メインです）とスロットルバルブ（カッタウェイ３．０）も乗り味に影響します。また表現が難しいのですが、スロットルバルブの高さ調整＝スロットルバルブを引き上げるリンクの動作調整も重要な要素です。ヘタに組むとスロットルオフからスロットルを開けてるとかえってスロットルバルブが下がってしまうポイントもあったりします。
しばらく前のＳＲＸのオフ会に参加した際、同じく参加されていましたＮＡＧ・永治さん（キャブ仙人さん）に調子を見てもらってご助言をいただきました。その際、張り付きについて、「とりあえずはリンクの調整とスローの調整で対処してみたら。それ以上、徹底的にやるんならスロットルバルブの上側の際、ちょっと開くとボディに入ってしまうところに３ミリくらいの孔を開けるといい・・・」とおっしゃってました。お言葉どおりスローとリンクで張り付きは相当マシになったので、この間までそれで乗っていました。
久しぶりに仙人ブログをのぞいたら、いつの間にかＣＲスぺシャルの説明と穴開け加工の写真入り解説が掲載されてました。読むなりその気になってしまい、まとまって時間が取れたこともあってチャレンジしました。
気化器ボディにセットしたスロットルバルブの高さをアイドル状態に調整してマーキングを入れて穴の位置決めをしました。
転がり易いので傷が付かないよう柔らかい木材（そうめんの入っていたキリの箱です）で保持しています。
スロットルバルブは薄い真鍮製です。歪まないよう柔らかくホールドしてます。
手持ちドリル＋３ミリキリで穴あけ。
バリ取りにはボール状の砥石が活躍しました。記憶があいまいですがダイソー出身だったような？
効果は絶大です。張り付きはほぼなくなりました。
スロットルケーブルは何度も着け外しが必要です。動かさないほうのナットを固定してしまうと楽チンということで、戻し側のケーブルにはロックナットを追加していますです。引き側のケーブルはタンク裏に接触するのでなるべく沈む方向で合わせています。
ＣＲスペシャルには二面幅７ミリのボルトが多用されています。プラスネジの溝も掘ってありますが多用すると滑りやすいので、ナットドライバを使ってます。とてもお安いんですが、早回しもできるようになってまして、とても使い勝手がよいです。コレと５．５ミリのがあれば何かと重宝です。
これまで樹脂製のガソリンホースを使ってましたがストレートお取り扱いのゴム製のホースに換えました。長く使っていると硬化しがちとか、やっぱり標準部品がゴム製なのには理由があるわと思いました。これもお安いのがうれしいです。
友人のＲＺ２５０ＲＲをときどき触らせてもらってます。「タンクに裂け目ができてガソリンが漏れてきた」ということでタンクをお預かりしました。強化点火装置を開発・販売されているTochinさんのサイトや、掲示板にいただいたアドバイスを参考に作業をはじめました。
�〜歃�
「裂け目」ができた原因は、ほんの少しだけガソリンが入った状態での長期間放置です。タンクの内側のガソリンの水面あたりにガソリンが変質したワニス状の変性物が張り付いていました。この変性物が鉄を侵すようで、変性物の張り付いていた喫水線のあたりがもっとも錆びていました。洗剤として定評のあるマジックリン１リットルをタンクに入れて水で５倍くらいに希釈してタンクをゆすって洗いました。この作業はオーナーのＴ氏と交互にやりました。５分ほどで体力的にしんどくなったのでマジックリン溶液を捨てました。液は真っ黒になってました。タンクの口から水のホースを差し込んで洗うと大量の錆が出てきました。タンクの口からチェックすると、変性物と錆はまだ大量に残っていました。こそげ落としておきたいところでしたが適当な手段がなくあきらめました。この段階でタンクは穴だらけになってしまいました。
��穴塞ぎ
小さな穴はガムテープで塞げますが、５〜６平方センチくらいの穴も開いてましたので、先に穴を塞ぐことにしました。強度を考えると樹脂だけでは不安なので、鉄板を切ってパッチをつくってはんだ付けすることにしました。純正タンクの板圧は０．８ミリから０．５ミリ程度のようです。最初は０．５ミリ厚のパッチを検討しましたが私には加工が難しく、０．３ミリ厚のブリキ板でパッチを作りました。
ディスクグラインダを使ってタンクの穴のまわりの塗装をはがしてパッチを載せてはんだで固定していきます。こては６０Ｗのものを使い、タンク全体を電熱器（６００Ｗ）で加熱して冷めにくいようにして作業をしました。塗装が焦げないように加減が必要でした。
はんだがうまく流れ込んでいれば水密になりますが、パッチの整形がもうひとつの箇所もあって（パッチを半週以上はんだで固定してからどうにもタンク側に密着させられない箇所が残ってしまうなど）、念のため接合部をエポキシ接着剤で厚盛りすることにしました。近所のホームセンターで検討したところ、クイックウェルドという接着剤が「ガソリンに対して耐久性あり」ということだったのでこれにしました。混合直後はトロトロで流動性が高いですが見る見るかたくなり、メーカーの示すとおり４分も経つと固まりはじめ、それ以降に動かす（へらで押すなど）とボソボソになってスが入りそうです。タンクの地金が出ているところもこの接着剤で被覆しました。
��錆取り
サンポールの１０倍希釈液で３日間（７２時間）錆取りをしました。またまた大量の錆が出てきました。水洗い（錆出し）のあと、マジックリンの２０倍希釈液で１日中和しました。タンクの喫水線あたりはピンホールだらけになりました。
�ぅ掘璽�
ＸＳ１１００さんお勧めのＰＯＲ１５タンクシーラーをシンナーで１０％くらい希釈してから流し込みました。
金属缶に入っているのですがフタを開けるのに相当てこずりました。成分が沈殿しやすいため、よくよく撹拌が必要です。タンクシーラーは南海部品さんにありました。いろいろあるけどこれがいいよとのお勧めです。私は２３６mlのを使いましたがＲＺＲのタンク（容量は２０Ｌです）だとちょうど使い切る量でした。うまく使うと２つ分処理できるそうですが、もっと希釈する必要があるのかもしれません。
�イ泙箸�
一つ一つの作業は大したことはないのですが、トータルにすると「大量の水（＝廃水）が必要」、「日数がかかる」、「水の入ったタンクが重くて体力的にきつい」、「サンポール、マジックリン、クイックウェルド、タンクシーラーいずれも独特の悪臭が強く、作業環境確保が重要」などなど、かな〜りハードルの高い作業でした。また素人作業の悲しさで修理できたつもりでもまたいつかガソリンが漏れるリスクも無視できません。当たり前のことですが、保管時はガソリン満タンを心がける、直すにしても程度のいいタンクを選ぶ（指の入るような穴の開いたタンクは避ける）こと、が今回の感想でした。
�Δ修慮�
納品？して１ヶ月くらいです。今のところは大丈夫です。オーナーは週末ごとに走っておられまして、よかったな〜 と思っとります（２０１２．８．１２） HOME / もどる
２１ ハコ アイリスオーヤマ 密閉RVBOX カギ付 460
使い勝手がよくてリーズナブルで、カッコさえ気にならなければ、または悟りを開いたライダーには自信を持ってお勧めできます。
○メリット �．蝓璽坤淵屮襦´⊆�脂製でムリが利く �Ｎ�方体で使い勝手がよい �に豹紂´ッγ紊�簡単 �Ψ擇ぁ，覆匹覆�
△デメリット Ａホームセンターで売ってる Ｂ生活感アリアリ Ｃ過積載注意
�イ任垢�、底面の四隅にベルトを通せる穴が開いてまして、樹脂製のベルトでＸＶの純正キャリアの上面に固定したコンパネに縛り付けてます。ベルトのテンションを緩めると簡単に外せます。当初はキャンプの際には椅子代わりもいいかな〜と目論んでましたが、お世話になったことはありません（フタの裏にはしっかりとした補強が入ってます）。
コンパネの固定は針金でキャリアに縛りつけ、です。純正キャリアは上面にループがある（国内７５０Ｅ用？）とないもの（ＴＲ１？）があります。自分で外したのか、外してあるのを手に入れたのか、今はループがないのを使ってます。
右側のベルトはクーラーボックスのストラップでした。長すぎるので切ったらちょうどよいハギレができました。
しかしこの色はちょっと・・・。
デメリットのＣについては、重いものを入れるとフロントの接地感が薄まってコワイです。高速道路だと、結構きます。
◎お勧めのケア
買ってきたままつけても特段問題はありませんが・・・
�．侫燭粒阿貉澆�
組み立て式なのでフタは簡単に外れます。思いがけずに外れて落ちるとキズだらけになるので軸を変形させて抜け止めにしてます。
��固定ナットの外れ止め
大径で薄肉のナットで振動で緩みがちです。緩むとカギが脱落してしまいます。増し締めしてワイヤロックと接着剤で止めています。多分ワイヤロックだけで緩まないとは思いますが、開け閉めする際に直接目視できない箇所でワイヤの先端が怖いので接着剤で盛ってます。
今回は閉店間際のホームセンターに駆け込んだので緑色しかありませんでした。やはりゆとりが大事です。（２０１２．８．１２）
北山でＸＪ＋パイロットアクティブ、ＸＶ+パイロットアクティブとＸＪ＋ＢＴ４５にまとめて乗る機会がありました。ＸＶが一番素直でクルクル廻ります。ＸＪどおしの比較だと、パイロットアクティブのほうが軽快でダイレクト感があります。わがＢＴ４５セットは、包容力があって楽チンだけどカーブに入ろうとすると前まわりがファジーでちょっとなあ・・・感が残りました。
前サスの組み直しとかいろいろやってみたけどもう一つ、で、シートに手を加えることにしました。乗り心地が良すぎるのもどうか、ということで、スポンジを削ることにしました。表面に盛った硬い層を削ると元の木阿弥なので、柔らかい純正のスポンジを切り出して、接着剤（コニシＧ−１７）で接合しました。
カットはノコギリでやってみました。カッターナイフよりは適役です。
接着剤はこのサイズでないとすぐになくなってしまいます。２回加工したらなくなりました。
表皮を張るのに使っていたタッカーが故障してしまい、非力なのを再登場させました。針を打ち込む力が足りず、うまく当てるとしっかり打ち込めますが、ちょっとでも条件が悪いと途中で針が曲がってしまいます。ダメモトで、故障したほうのタッカーに使っていた足が短くてスパンの長い針（写真の左側の）を入れたらこれがいい調子で、スパスパ張れてしまいます。
結果はどんどんノーマルに近づいてるような気もします。次は皮をもう一枚張り重ねるのをやってみたいです。（２０１２．１０．８）
不注意でXVを倒してしまいました。サイドスタンドに車体を預けたつもりだったのですが、掛かり方がゆるかったのか、ガチャンとやってしまいました。ハンドルバーがひずんでしまったので修正します。
平らな面において、左右の端の高さを測って修正幅を確認します。ミリ単位は難しいですが、２，３ミリの誤差ならいいとしてます。これくらいになると、乗ってもあんまり分かりません。
ひずみ量が確認できたら、ハンドルをバイクに固定して長いパイプ（いつものフォークのインナーチューブです）で力をかけて直します。木で栓を作って打ち込み、2本のパイプがずれないように固定すると、リニアに力がかかるのでへんなところが変形してしまわないので安心です。木の材質はけやきです。圧縮に強くないと効果半減です。
きれいに直りました。 HOME / もどる
普段は分解する必要はないリアサスペンションですが、分解したくなることもあります。
材料は１２ミリ厚のコンパネと、Ｍ６の長いボルト（寸切り）・ナットです。使うにはディープソケット＋電動ドリルが必要です。
写真のは丸く切り抜いたコンパネを使っていますが、廃材利用のためでして、転がりやすいので四角いほうがいいです。板厚は１２ミリでもいいけど、安全のため２枚重ねがよいと思います。またボルトも２本ですが、注意して相互に圧縮・解放しないと、危険です。特に開放中に、片側を伸ばしすぎると板とボルトが斜めになって噛みこんでしまいます。分かっていれば戻せばいいだけ（再圧縮する）ですが、気がつかないと斜めになっていた木材が急に滑って、一気に伸びることがあります。運悪く指などを挟むととても危険です。
ナットの下にはプレーンワッシャを挟んでおくだけでナットの回転はかなりスムースになります。
安全のために、２本のボルトとサスペンションの中心は１直線上に並ぶようにするのがよいですが、３本にするともっとよいです。
サスペンションに接する部材が木なので傷がつかないのもいいところです。（１３．３．１９） HOME / もどる
毎日通勤に乗っているので、雨に降られた翌日や、内装を洗うときのためにスペアがあったほうがいいのでヘルメットはいくつか平行して使っています。ヘルメット単体で見れば、フルフェイスタイプが強度が高そうですが、頚椎が痛んだような場合に安全に取り外すことができるのか？などと心配しだすとキリがないようにも思います。が、そんなときはシステムタイプだと更に大変なことになってそうです。要は確率の問題ですよね。
何かのきっかけ（多分ショップのセール？）でシステムタイプを使い出してから、それまでは常用していたフルフェイスを使うことが減ってきました。「メガネをしたまま着脱できる」メリットは大きいです。これまでは、ワイズギアのＹＪ−６�兇函■錬韮砲裡圍紕譯紕錚鶚靴鮖箸辰討い泙靴拭�それぞれ一長一短です。ＹＪは着脱がスムースです（内装が緩め）。Ｔｅｌｅｏｓはあごヒモがワンタッチバックルで便利ですが、シールドを少しだけ開きたいときにノッチがなく、風圧などで動いてしまいます。
今回は、ＹＪのチンガードの内装のスポンジが劣化して、黒くてねっとりした粉が落ちてくるようになったので買い換えることにしました。２０１０年の１月からということで３年と少し使いました。Ｔeleosが悪くないのでもう一つ買いに入ったところ、新製品に置き換わったということなので、その新しいＡｆｆｉｄを購入しました。
シールドの外側に、取り外しできるサンシェードが付いているのが一番の特徴です。サンシェードだけを跳ね上げて使うこともできるので、夜も大丈夫です。一番良いのは、バックルがラチェット式（スキーブーツのバックルみたいなの）で、あごひもを手軽にフィットさせられるとことです。これだけでも買う価値があります（私の場合）。
良くないのはかなり重く感じられることです。この機会に手持ちのヘルメットを測ってみました。
ＹＪ６�供 。院ィ毅隠襭�
ＡＳＴＲＯ ＩＱ １．５８ｋｇ
Ｔｅｌｅｏｓ�掘 。院ィ械牽襭�
Ａｆｆｉｄ サンシェード付き １．６３ｋｇ サンシェードなし １．５５ｋｇ
少しの差ではありますが、体感とほぼフィットします。当面はサンシェードなしで使うつもりです。
しばらく使ってみての感想です。（2013.5.7）
○・・・ラチェット式のバックルの使い勝手がとてもいいこと。カチカチカチ・・・でちょうどいい具合にフィットできるのはとても便利です。特に用事のためのアシとして乗って、短時間のうちに脱いだり着けたりを繰り返すと実感が深まります。
○・・・シールドのしまり具合がいいこと。この点はTeleosからの大進歩です。ショップの店員さんは「みしっと閉ります」と表現されてましたが、閉めるとフルフェイス並みに静かになります。
△・・・×という程ではありませんが、やはりちょっと重さを感じます。
連休中に伊勢志摩のほうまで４００ｋくらい走りましたが始終いい感じでした。晴天でお昼間は結構まぶしかったので、これからの季節はサンシェードが役に立ちそうな気がします。 HOME / もどる
「マンホールのふたなど５０枚が飛ぶ」というニュースを読んでみたら、「近くで１０代男性がバイクを修理していたところ、ガソリンが側溝から下水道へ流れ、引火したのが原因らしい」ということでした。幸いに怪我をした人はないということですが、一歩間違えば死亡事故や火災にもつながる事故と思います。
２，３年前には自宅でバイクを整備中にガソリンが引火して火災で亡くなられた方もありました。気化器を触るとかの折には、燃料タンクの脱着がつきものですが、改めて気をつけねばと思います。 HOME / もどる